La gestión de Adif en Rodalies, en el ojo del huracán

La crisis de Regionals y Rodalies ha puesto en el ojo del huracán la gestión del administrador de infraestructuras Adif, que puertas afuera siempre ha permanecido en un discreto segundo plano. Como operador, Renfe ha sido el ase dels cops, el parachoques que ha tenido que lidiar con la indignación y la frustración de los usuarios. En cambio, la empresa que preside Luis Pedro Marco se ha mantenido como la niña bonita de un Ministerio de Transportes que –independientemente del color político– ha hecho bandera de tener la segunda red de alta velocidad más importante del mundo y de exportar este talento a través de la participación en proyectos como el recién conseguido AVE de Vietnam, en el que la ingeniería de Adif Ineco, junto a Renfe, tendrán un papel protagonista.

El castillo de naipes se ha caído. La tormenta perfecta que se ha desatado desde el accidente de Gelida ha puesto de manifiesto una red ferroviaria vulnerable, fruto de un sistema que no está musculado. Unos déficits estructurales, fruto de años de desinversión, y un índice de ejecución que en el periodo de 2010 a 2023 alcanza el 48,6%, si nos fijamos tan solo en la inversión presupuestada en Catalunya por parte de Adif.

Los sindicatos lo tienen claro. «Venimos defendiendo unas instalaciones ferroviarias que son estratégicas y tienen que estar atendidas con personal de Adif, porque tienen más capacidad de acudir, más conocimiento y podemos trabajar con más garantías», asegura el secretario del Sector Nacional Ferroviari de la UGT en Catalunya, José Bravo.

La falta de material condiciona el tiempo de respuesta y de recuperación

Este sindicalista de Adif explica que ahora estos trabajos de mantenimiento los hacen «mayoritariamente» empresas externas, ya que la plantilla solo es de unos mil trabajadores y «sería necesario doblarla, con más dotación».

«En Catalunya deberíamos disponer in situ de toda la capacidad de respuesta, tanto en lo que hace referencia a los trabajadores como a la maquinaria y las herramientas. Y no es así», indica Bravo. En Bellvitge ahora se ha instalado una limitación temporal de velocidad en un punto en el que tiene que sustituirse 400 metros de raíl. La máquina carriladora tiene que venir de Cantabria, por lo que tardará «varios días». Catalunya tampoco tiene máquinas quitanieves, lo que inhabilita la R-3 en los momentos en los que la carretera tampoco es una alternativa.

Adif tiene bases de mantenimiento en Tarragona ciudad, Sant Vicenç de Calders, Reus y Móra la Nova. Cuando se detecta una incidencia en la vía, la catenaria o los sistemas de señalización y comunicaciones, habitualmente la plantilla de Adif hace la vigilancia y el seguimiento respecto a la seguridad, mientras que de la obra se encargan empresas externas. Esto hace que la capacidad de reacción sea más lenta. Y que cuando se detecta una incidencia, según explican los maquinistas, a menudo se traduce en una limitación temporal de velocidad que no siempre se resuelve de forma ágil. «Me consta que alguna lleva demasiado tiempo», indica Bravo. En algún caso, estas limitaciones llevan más de veinte años.

Tan solo las líneas que discurren por las comarcas tarraconenses suman 55 de estos puntos, en los que los trenes no pueden circular según la velocidad programada porque es necesaria alguna intervención. Muchas de estas coinciden con los 31 puntos críticos que se han detectado y en los que se está trabajando, con personal de refuerzo venido de otros puntos de España. «Nos negamos que se dé un tratamiento coyuntural. El mantenimiento de la red ferroviaria debe ser un tema estructural», indica este sindicalista.

Los representantes de los trabajadores piden al Ministerio un análisis real de las necesidades de personal en Catalunya, de las herramientas y medios disponibles. Sin un cambio de rumbo, con una nueva gobernanza que obligue a Adif a empezar a rendir cuentas, difícilmente se solucionará el problema. El administrador de infraestructuras no puede seguir en su atalaya mientras a sus pies el sistema se sigue derrumbando.