Tarragona 'se sube' al autobús, que gana terreno al tren: los pasajeros crecen un 20% en cinco años

El autobús gana terreno frente al tren y se consolida, cada vez más, como una alternativa real –y en situaciones de crisis, casi imprescindible– para miles de usuarios en Catalunya. Los datos de demanda de transporte público de la última década lo confirman con claridad: mientras el número de viajeros en autobuses interurbanos se ha disparado en torno a un 20% en los últimos cinco años en Catalunya, el crecimiento de los trenes de Regionals ha sido muy inferior, apenas la mitad. Episodios como el colapso ferroviario vivido estos días tras el grave accidente de Gelida no hacen más que acelerar esa tendencia.

Las cifras son elocuentes. En 2024, el conjunto de los servicios de autobús en Catalunya alcanzó los 503,8 millones de viajes, un 33,4% más que en 2014 y un 9,5% más que en 2023. Dentro de ese crecimiento destaca especialmente el transporte interurbano, que casi ha duplicado su demanda en una década, pasando de 55,9 millones de viajes en 2014 a 82,6 millones en 2024, un incremento del 47,9%.

En cambio, los Regionals ferroviarios apenas han crecido un 7,2% en diez años, hasta situarse en 10,2 millones de viajeros anuales, y además en 2024 retrocedieron ligeramente respecto al 2023 por las obras en el túnel de Roda. Un contraste que ayuda a entender por qué, cuando el sistema ferroviario falla, el autobús aparece como la (casi) única válvula de escape posible para aquellos que no utilizan el vehículo privados.

El bus como salvación

Para el investigador del Departament de Geografia de la URV y miembro del Grup d’Anàlisi Territorial i Estudis Turístics, Daniel Miravet, el fenómeno tiene una explicación clara: «La gente elige el modo de transporte en función de la alternativa que considera mejor, y el factor más importante suele ser el tiempo, incluso por encima del coste».

El problema llega cuando todo el sistema se rompe de golpe: «Mover a medio millón de personas buscando soluciones alternativas cuando todo falla de un día para otro es prácticamente inviable», subraya Miravet. En ese contexto, añade: «El autobús puede dar respuesta y ayudar a mejorar la situación; de hecho, ahora mismo se está convirtiendo en la salvación de muchas personas».

Lanza una advertencia: «Un tren puede transportar muchísima más gente que un autobús. Necesitas muchos autocares para sustituir un solo tren. Si no recuperamos la confianza en el ferrocarril, tendremos un problema muy grave».

Triplicar viajeros en pocas horas

Esa función de red de emergencia se ha evidenciado con claridad en el Camp de Tarragona y el corredor sur hacia Barcelona. Glòria Vallcorba, directora adjunta del Grup Plana, explica que el mayor reto fue la absoluta falta de previsión: «Lo más complicado de todo es que hubo poco margen de reacción a nivel temporal», afirma. «El primer día fue el miércoles y, aun así, todo el personal estuvo involucrado desde el minuto cero». La capacidad de reacción, subraya, se explica por la dimensión estructural del grupo: «Somos más de 1.000 profesionales en plantilla y contamos con una flota de más de 650 vehículos», detalla. «Esto es lo que nos permite actuar de forma ágil y dar una respuesta inmediata en este tipo de circunstancias», añade.

Lo más complicado de todo es que hubo poco margen de reacción a nivel temporal

Reorganizar servicios

Desde el primer momento, la empresa reorganizó servicios, rutas y recursos humanos: «No es que estos autocares extra estuvieran parados esperando; muchos tenían otros servicios asignados», explica Vallcorba. «Lo que hemos hecho es modificar rutas y redistribuir vehículos para optimizar al máximo la flota disponible, que ya es muy amplia». La época del año también ha jugado a favor: «Estamos en temporada de invierno, lo que nos da más flexibilidad a nivel de autocares».

El Grup Plana, que traslada a doce millones de viajeros al año, actúa desde las Terres de l’Ebre hasta la capital catalana. Tiene siete cocheras: en Constantí, Reus (al lado de La Canonja), L’Hospitalet de l’Infant, Montblanc, Calafell, Vilanova i la Geltrú y L’Hospitalet de Llobregat. «De esta forma es más ágil poder activar autocares en el caso de que haya incidencias», señala Vallcorba.

El impacto de estos días ha sido especialmente intenso en la línea Tarragona–Barcelona, tanto en su versión directa como con parada en el aeropuerto: «Hemos triplicado las cifras de pasajeros», afirma. «Antes transportábamos unas 600 personas al día y ahora estamos alrededor de las 1.600 diarias en días laborables, y en festivos hemos pasado de unas 200-300 a 1.000». En las líneas exprés el salto ha sido idéntico: «Las cifras prácticamente se han triplicado».

La presión también se ha trasladado a otros corredores: «En las líneas que conectan el Garraf con Barcelona ciudad hemos pasado de llevar a 12.000 personas en un miércoles habitual a más de 20.000; ha habido mucho movimiento». Además, Renfe solicitó a Plana cubrir el trayecto entre Sant Vicenç de Calders y La Plana-Picamoixons: «Si hace falta más apoyo, tenemos la capacidad para ofrecerlo».

Para absorber ese volumen, el grupo ha aplicado dos estrategias simultáneas: «Por un lado, hemos añadido autocares adicionales en muchas expediciones», detalla. «Y por otro, hemos cambiado el tipo de vehículo: donde antes había autocares de 55 plazas ahora hemos puesto vehículos de doble piso con capacidad para 100 pasajeros. Es como duplicar un autocar sin necesidad de crear una nueva expedición».

El esfuerzo no ha sido solo operativo, sino también humano: «Ha habido una redistribución completa de los partes de servicio», señala. «Nuestros departamentos de tráfico han hecho un trabajo muy fino, revisando conductor por conductor para cuadrar horarios y refuerzos». A ello se ha sumado el refuerzo del área de atención al cliente. «Hemos batido un récord:el primer día atendimos más de 600 llamadas y más de 440 mensajes escritos, y ese nivel se ha mantenido los días siguientes».

Según Vallcorba, la reacción de los usuarios ha sido muy significativa: «Muchos venían del tren y se mostraban muy agradecidos de tener una alternativa para llegar al trabajo o a la universidad». «Valoraban muchísimo tener respuesta inmediata, poder contactar por teléfono, correo electrónico o redes sociales y ver que había alguien al otro lado; para nosotros ha sido un caso de éxito», sentencia.

Desde otras comunidades

En el sur de Catalunya y el eje de las Terres de l’Ebre, la presión también ha sido muy elevada. José María Chavarría, consejero delegado de Hife, explica que la prioridad fue actuar de inmediato junto a la Administración: «Lo primero que hicimos fue ponernos de acuerdo para trabajar y sacar a la gente del problema ferroviario, para que no se quedara tirada», afirma. Desde entonces, se ha mantenido el contacto para hacer un seguimiento de la situación: «Estamos manteniendo reuniones continuas con la Direcció General de Transports i Mobilitat para incrementar servicios y activar nuevas expediciones», explica.

Chavarría subraya que el crecimiento del autobús no es solo consecuencia de la crisis ferroviaria: «Esto no lo estamos haciendo solo ahora por el problema del tren; llevamos tres o cuatro años incrementando servicios, trayectos y flota». En paralelo, señala, se han introducido tarifas bonificadas «muy económicas», especialmente en las Terres de l’Ebre, para facilitar el uso del transporte público.

La empresa opera una red extensa de líneas regulares: «Conectamos las Terres de l’Ebre con Barcelona, pero también desde el País Vasco uniendo con Zaragoza, Madrid, Castelló y València; además de corredores desde Andorra hacia parte de la costa mediterránea», detalla. «Es una red amplia, con líneas cortas, medias y de largo recorrido», añade.

En días críticos, Hife ha incrementado entre un 12% y un 15% las plazas disponibles: «En un día normal transportamos unas 1.000 personas por sentido entre Bajo Aragón/Maestrazgo/Cuencas Mineras/Terres de l’Ebre y Barcelona», explica Chavarría. «En días de refuerzo, podemos doblar esa cifra». Para lograrlo, la empresa ha desplazado autocares desde otros territorios: «Hemos traído vehículos de Madrid, de la Comunidad Valenciana y de Aragón».

Una de las claves, añade, es la planificación que permite la venta anticipada: «La gente compra por internet y eso nos da mucha información para poder ofrecer una oferta más variada, algo que es vital para que el transporte público funcione bien», explica. «Sabemos con antelación cuántas personas viajarán en cada expedición y podemos decidir si necesitamos tres, siete o quince refuerzos», añade.

Hife dispone de unas 300 unidades con una ‘edad’ media de 5,5 años. Además, la empresa está renovando flota para adaptarse a las zonas de bajas emisiones: «Estamos comprando vehículos híbridos y de bajas emisiones porque entrar en ciudades como Barcelona o Tarragona obliga a hacer una apuesta clara por la renovación del material».

Mientras tanto, los datos confirman que el autobús sigue ganando adeptos: crece más rápido que el tren, absorbe parte de su demanda y, en momentos críticos como el de estos días, se convierte en la única solución inmediata para miles de personas. Una red flexible, pero con límites, que vuelve a poner sobre la mesa un debate de fondo: la necesidad de reforzar y recuperar la confianza en el sistema ferroviario sin renunciar al papel cada vez más central del transporte por carretera.