Europa quiso enterrar pronto el motor de combustión: ahora empieza a valorar si no se precipitó

Ni tan rápido ni tan simple. Querer enterrar el motor de combustión en la Unión Europea va a ser un poco más complejo de lo esperado, y la Comisión Europea empieza a ser muy consciente de ello. La línea marcada es clara: en 2035, las emisiones de cualquier turismo o vehículo comercial que se venda nuevo en la UE deberán ser cero, con una etapa intermedia en 2030 que rebajará las emisiones de los turismos en un 55% (respecto a los valores de 2021) y en un 50% en el caso de las furgonetas.

Nadie ha dicho todavía que este objetivo vaya a cambiar, pero lo que hace poco parecía una gran recta despejada que nos llevaba sin remisión hacia la completa sustitución (en la movilidad por carretera) de la propulsión térmica por la eléctrica, ahora entra en un tramo de curvas que requiere unos reflejos y anticipación que no siempre abundan. El episodio más reciente se vivió esta semana, cuando la todavía poderosa patronal europea de la automoción ACEA (Asociación de Fabricantes Europeos de Automóviles, por sus siglas en francés) se enzarzó en un intercambio de posicionamientos públicos con los gobiernos de Francia y España a propósito de la inminente revisión, antes de terminar este año, de los objetivos de reducción de emisiones fijados para 2035 en coches y furgonetas.

El lunes 20 de octubre, la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, anunciaba en una carta a los distintos gobiernos de los Estados miembros de la UE que avanzaba la revisión intermedia de esos objetivos, prevista para 2026, a este mismo año 2025. Una premura que se explica por un mes de septiembre previo en el que los fabricantes europeos de vehículos habían expresado crudamente sus dudas acerca de llegar a cumplir los objetivos marcados. Seguir con el plan, sin incorporar medidas de flexibilidad, podría terminar de hundir, en su opinión, una industria europea de automoción que, en muchos casos, abrazó la electrificación como un ‘todo o nada’, para darse cuenta poco después de que pintaba ‘nada’, con los fabricantes chinos de vehículos eléctricos adelantándoles sin intermitente.

El toque de alerta de un sector que en la Unión Europea genera 13,6 millones de empleos directos y más del 8% del PIB (con un efecto arrastre como pocos sobre el conjunto de la industria) fue escuchado por la Comisión Europea en forma de revisión urgente de los objetivos de 2035, aunque respondido de forma inmediata por los gobiernos de Francia y España.

En un comunicado conjunto emitido en el marco del Consejo de Medio Ambiente de la UE del 21 de octubre, ambos gobiernos afirmaron que "mantener el rumbo hacia los vehículos de cero emisiones en 2035 es indispensable" y que "tampoco sería aceptable favorecer después de 2035 a los vehículos híbridos enchufables, utilizados principalmente en modo térmico", porque "la Unión Europea no alcanzará la neutralidad de carbono en 2050 sin sustituir progresivamente los vehículos térmicos por vehículos eléctricos".

Neutralidad tecnológica

La respuesta de la patronal europea de fabricantes de automóviles, con nombres como Stellantis, el Grupo Volkswagen, BMW, Grupo Renault y Mercedes-Benz, pero también Toyota, Nissan, Ford, Honda y Hyundai en Europa, fue clara. "Con la cuota actual de mercado de los vehículos eléctricos de batería inferior al 16% en turismos y a menos del 9% en furgonetas -replicó en un comunicado-, no pueden cumplirse los objetivos de reducción de CO2 para vehículos ligeros fijados para 2030 y 2035. Es necesario un enfoque pragmático, flexible y tecnológicamente neutral para acelerar la transformación y salvaguardar las inversiones y el empleo en la Unión Europea".

"El documento franco-español -prosigue la nota- reconoce que el sector de la automoción está registrando un crecimiento de ventas de vehículos eléctricos inferior al esperado y admite la necesidad de flexibilidades. Sin embargo, evita aplicar una neutralidad tecnológica plena también más allá de 2035".

"La propuesta de vincular las flexibilidades estrictamente a los esfuerzos de producción en Europa -destaca esta patronal- ignora la complejidad de las cadenas de suministro, el tiempo necesario para aumentar la fabricación de baterías en la UE y la necesidad de ofrecer ya vehículos asequibles a la ciudadanía europea".

Vienen curvas, y un concepto será clave: neutralidad tecnológica. Lo explica Fernando Torres, presidente del Col·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya en Tarragona: "En Europa, igual que en Japón y EEUU, tenemos una cultura de motor de combustión. De repente, aparecen los fabricantes chinos, con sus motores eléctricos, y lo hacen porque no tienen ni petróleo ni gas, pero sí carbón, que es hoy el 60% de la producción eléctrica de China. En India, el carbón es un 80% de la electricidad".

"Hay que eliminar la ideología de las tecnologías" Fernando Torres
​(Enginyers Industrials)

"Quemando ese carbón -prosigue Torres- es como en China se recargan las baterías de los vehículos eléctricos. Y llegamos a Europa, que se lanza con los ojos cerrados hacia el coche eléctrico como tecnología ideológica, no neutral. Porque de lo que deberíamos hablar es de emisiones neutras, no limpias, y eso es posible hoy ya con los motores de combustión, fabricando combustibles renovables, como la gasolina renovable que ha empezado a producir Repsol en Tarragona o el SAF (Combustible de Aviación Sostenible, por sus siglas en inglés) renovable que fabrica esta misma empresa en Cartagena".

"Deberíamos permitir -prosigue este ingeniero industrial- que convivan la electricidad, los combustibles renovables y el hidrógeno, que son neutros en emisiones de CO2. Si se asocia el motor de combustión con el combustible fósil, entonces solo se piensa en el eléctrico, pero hay que eliminar la ideología de las tecnologías".

David Ortega, director del programa Executive Education de EADA Business School y buen conocedor del sector de la automoción, donde ha participado en las negociaciones para la puesta en marcha de Chery-Ebro en Zona Franca y, más recientemente, el relanzamiento de Santana en Linares, es claro: "En la Unión Europea ha habido una euforia con el vehículo eléctrico, y ahora estamos en un momento de resaca".

"Ha habido -explica David Ortega- una sobreexpectativa con el coche eléctrico que no tuvieron por ejemplo los japoneses. Ellos no llegaron tarde al vehículo eléctrico, llegaron con cabeza. En la UE, la demanda de eléctricos está cayendo, sobre todo en mercados grandes como Francia, Alemania y España, que cuando han retirado las ayudas ha caído la demanda. Tampoco había una oferta atractiva, económica, de vehículos eléctricos".

"Al final -prosigue David Ortega- vamos a hacer un ‘back to basics’, que es volver a lo que funciona, y por eso hay un replanteamiento a futuro en el que la transición energética no es un cambio de motor. Si tienes biofuel, no hace falta sustituir la flota de vehículos".

"La transición energética no es un cambio de motor"
David Ortega
(EADA Business School)

"Mercedes -añade este profesor de EADA- había apostado por una gama 100% eléctrica y ha dado marcha atrás; Stellantis está apostando por los e-fuels... Hay mercados en los que se siguen vendiendo motores de combustión, y Europa está rectificando, con un enfoque más electrodiverso".

Esa ‘electrodiversidad’ tiene un ejemplo claro en el potencial que presentan los REEV (Range Extended Electrical Vehicles o Vehículos Eléctricos de Autonomía Extendida), que utilizan un motor de combustión para recargar la batería del motor eléctrico, y que están teniendo un gran impulso en China.

"Europa -resume David Ortega- ha muerto de éxito. Era el rey del motor de combustión, que le vendía a China. Pero cuando China ha hecho el cambio hacia el eléctrico, aprovechando el conocimiento de las joint ventures con empresas europeas, ha cogido a Europa con el pie cambiado, y ahora son más competitivos que nosotros".

"Estamos poniendo en juego la industria europea por no haber sido ágiles -añade- y aprovechar para aprender de los chinos para traer la tecnología eléctrica aquí. Solo nos queda aliarnos con ellos. Pero es una transición muy lenta, y tenemos un problema de sobreregulación que complica muchísimo la tarea de vender, con unos objetivos demasiado elevados para 2030".

"Ahora se está hablando de ‘New Energy Vehicles’, donde se incluyen los eléctricos, los híbridos y los REEV, que se repartirán el mercado junto a los motores de combustión eficiente de hidrógeno y los de pila de combustible. No es tanto una cuestión de motor -resume David Ortega-, porque no es que el motor de combustión haya muerto, sino que está mutando".

Diversidad

Un análisis que comparte Jordi Anglès, responsable comercial en el Port de Tarragona, donde el transporte marítimo es otro de los grandes objetivos en la estrategia de descarbonización de la Unión Europea. "En el transporte marítimo -explica Jordi Anglès- no habrá una única solución, como ha sido hasta ahora el fueloil, y habrá que ver cómo avanza la tecnología".

"Será una solución muy diversa y sin un producto único, como son ahora el fuel, la gasolina y el gasóleo"
Jordi Anglès
(Port de Tarragona)

"A medio plazo -prosigue- veremos un aumento de los motores de Gas Natural Licuado (GNL), amoníaco y etanol, con una transición que se alargará en el tiempo. Pero si hoy estoy viendo algo posicionarse muy rápidamente es el metanol, que podrá emplearse en motores ‘Dual Fuel’ (capaces de funcionar indistintamente con metanol y fueloil), que no son motores secundarios, como en el caso del GNL".

Respecto a las perspectivas del resto de medios de transporte, Jordi Anglès asegura que "hay una opción para productos muy diversos: derivados del petróleo, sintéticos, hidrógeno, derivados del hidrógeno... será una solución muy diversa y sin un producto único, como son ahora el fuel, la gasolina y el gasóleo".

"Pero si he de apostar por algo -añade-, es por tecnologías que no sean muy disruptivas, porque veo mucha incertidumbre. El ejemplo más reciente es el retraso de un año en la adopción del Net-Zero Framework de la IMO (International Maritime Organization)", en referencia a la pausa en la puesta en marcha de un estándar global para combustibles y precio del carbono en el transporte marítimo, tras una votación en la que la oposición de los EEUU fue determinante.

La oportunidad de Tarragona

Hace poco más de dos semanas, el complejo industrial de Repsol en Tarragona marcó un hito tecnológico al producir por primera vez en el mundo gasolina renovable a escala industrial. Fabricada a partir de residuos orgánicos, agrícolas, forestales, aceites de cocina usados y otras materias orgánicas, esta gasolina, que ha empezado a comercializarse ya en algunas estaciones de servicio en Catalunya y Madrid, se enmarca en la familia de los biocombustibles ‘drop-in’, capaces de funcionar en los actuales motores de combustión sin requerir transformaciones tecnológicas ni de la cadena de suministro.

Este logro tecnológico se une al primer contrato de suministro, a partir de 2029, de metanol renovable producido en la Ecoplanta de Repsol en Tarragona, que utilizará la empresa de cruceros Norwegian Cruise Line Holdings en sus escalas en el Port de Barcelona. También aquí el complejo industrial de Repsol en Tarragona será pionero en la puesta en marcha de una nueva tecnología circular a escala industrial que cuenta con el respaldo de la Comisión Europea, que le ha otorgado una de las contadas ayudas del Fondo de Innovación de la Unión Europea.

En este contexto, consolidar el polo petroquímico como un referente europeo en descarbonización y circularidad pasa también por la defensa de ese principio de neutralidad tecnológica, donde los combustibles renovables son la respuesta inmediata a los retos que afronta el motor de combustión y, también, su gran argumento para esquivar una muerte que ahora el sector de automoción europea ve prematura.

"Defendemos elegir para cada ámbito las tecnologías por su reducción real de emisiones en ciclo de vida"
Javier Sancho
(Repsol)

Lo explica Javier Sancho, director del complejo industrial de Repsol en Tarragona, respondiendo por escrito a las preguntas del Diari: "En Repsol creemos que la transición tiene que ser neutra tecnológicamente, y desplegar todas las soluciones eficaces para reducir CO2 cuanto antes. Si bien la electrificación desempeña un papel importante en la descarbonización, presenta limitaciones en ciertos sectores y aplicaciones".

"Fiarlo todo a una sola vía -prosigue Javier Sancho- ha generado cuellos de botella y costes enormes, mientras el parque de vehículos existente, que sigue siendo en un 97% de combustión, sigue circulando. Por eso apostamos por la neutralidad tecnológica: elegir para cada ámbito las tecnologías por su reducción real de emisiones en ciclo de vida, su coste y su capacidad de escalar, manteniendo la seguridad de suministro".

"Este es, además, el enfoque que proponemos a reguladores y que respalda el manifiesto que acabamos de firmar, junto a actores tan importantes del sector como BMW: integrar los combustibles renovables en la transición y reconocerlos normativamente como solución inmediata para la descarbonización, con estándares basados en intensidad de GEI (Gases de Efecto Invernadero) alineados con marcos internacionales, al igual que otras tecnologías disponibles", añade Javier Sancho.

"Los combustibles 100% renovables -abunda Javier Sancho- permiten descarbonizar de forma inmediata los motores actuales sin cambiar vehículos ni infraestructuras, y pueden reforzar la autonomía energética al producirse a partir de residuos locales".

"Sobre la Comisión Europea -explica el director del complejo industrial de Repsol en Tarragona-, ya hay señales de reconocimiento en aviación (ReFuelEU) y marítimo (FuelEU Maritime), donde los combustibles renovables cuentan con objetivos y reglas claras. Ahora falta alinear la normativa de carretera con esa lógica y revisar la fiscalidad energética (ETD) para diferenciar por intensidad de GEI".

"Desde el sector -prosigue Javier Sancho, en referencia al manifiesto titulado Iniciativa global para impulsar el potencial de los combustibles sostenibles- hemos pedido neutralidad tecnológica, estándares basados en GEI y reconocimiento normativo explícito de estos combustibles como vía válida hacia los objetivos climáticos".

"Nuestro mensaje es claro: neutralidad tecnológica para aplicar, en cada ámbito, la solución que más CO2 reduce, antes y al menor coste para ciudadanía e industria, combinando electrones [motores eléctricos] y moléculas [combustibles] según el uso", concluye Javier Sancho. Antes de terminar el año, se verá en qué grado ha sido escuchado por la Comisión Europea y los 27 Estados miembros que conforman la UE.