Durante la segunda mitad del siglo XIX, las caballerías y carruajes recorrían los caminos entre las principales ciudades cargando con las mercancías y personas que comerciaban con productos como los vinos, el aguardiente y el vermut. Una diligencia tirada por hasta nueve animales podía tardar de ocho a doce horas para cubrir el trayecto desde Tarragona a Barcelona, lo que lo convertía en un desplazamiento lento, incómodo y muy caro, que hacía que la mayor parte de la gente no se moviera de su población.
El importante movimiento de mercancías que se generó alrededor de la ciudad de Reus y que necesitaba el Port de Tarragona, para exportar estos productos, hizo que un grupo de socios de la tertulia recreativa que se reunía en el Casino Reusenc abordara la necesidad de promover una línea ferroviaria entre estas dos ciudades.
El objetivo era promover un medio de transporte alternativo para mover, de una forma más fácil y económica, unas 70.000 toneladas de mercancías anuales, una cifra que consideraban que podía incrementarse notablemente, atrayendo nuevas inversiones.
Así que, el 16 de julio de 1853 se iniciaron las obras desde Reus, que debían enlazar con el barrio marinero del Serrallo. Lo explican Albert Pallarès Roig y Josep Maria Sánchez Blanco en el libro El ferrocarril a la demarcació de Tarragona. Els orígens 1856-1940, una obra publicada por la editorial Cossetània, que constituye un auténtico viaje en la historia gracias a las más de 270 imágenes, mapas y dibujos que incluye la publicación.
«La llegada del ferrocarril lo cambió todo, fue una auténtica revolución que supuso un estallido», asegura Pallarès. Sánchez aporta el contexto social y económico en el cual deben enmarcarse los hechos. «Francia estaba con la filoxera y aquí los agricultores estaban plantando viñas y necesitaban exportar sus vinos, licores y aguardientes, por lo que se buscó cómo podía llegarse más fácilmente al Port de Tarragona y vieron que el primer tren de Mataró había sido un éxito», explica.
Ambos coinciden en que el ferrocarril supuso un «estallido de libertad» y una «forma de abrirse al mundo» de una población que hasta el momento había gozado de una escasa movilidad. Prueba de este júbilo se vivió el día de la inauguración de esta primera línea, el 8 de septiembre de 1856, la cual despertó una gran «expectación».
Más de 700 viajeros al día
Este primer convoy salió al mediodía desde Tarragona, con una locomotora en la vanguardia y una segunda máquina que tiraba los vagones de primera, segunda y tercera clase, con todas las autoridades y la banda del Regiment d’Arapiles. «Había miedo de tanta gente que se congregó. Desde Tarragona salieron hacia Vila-seca y allí les esperaba medio pueblo, igual que en Reus. Fue un espectáculo», expone Pallarès.
La gran sorpresa fue que esta primera línea, con cinco trenes en cada sentido de la marcha, alcanzó la cifra de 700 viajeros al día, un éxito que nadie se esperaba en aquellos momentos.
Muy pronto se planteó la necesidad de ampliar el recorrido hacia el interior. En aquellos momentos ya hubo polémica y se plantearon dos itinerarios: uno que prolongaba las vías desde Reus hacia Montblanc o el que planteaba un nuevo trazado desde Tarragona hacia Valls y Lleida. Finalmente, se impuso la primera opción, lo que dejó la capital del Alt Camp incomunicada temporalmente.
Esto comportó que poco a poco fuera configurándose su sistema de líneas en el que a partir de 1865 se había incorporado también la conexión con València y Barcelona, que pocos años más tarde ya generó un debate en la ciudad de Tarragona. «El director del Port hizo un primer proyecto en 1880 en el que ya se trasladaban las vías por las afueras, donde hay la Imperial Tarraco, pero las compañías vieron que aquello valía mucho dinero y no tuvieron ningún interés», argumenta Pallarès.
El tren jugó un papel clave en ambos bandos durante la Guerra Civil, sobre todo en el Ebre
La posibilidad de liberar el frente marítimo de este cinturón ferroviario volvió a resurgir en 1920 y más tarde durante la República. «Incluso unos ferroviarios valencianos en 1933 hicieron una falla, con una tortuga que llevaba la estación de Tarragona», indica.
La implantación del ferrocarril en Tarragona no puede explicarse sin el papel que ejerció el Port de Tarragona. «Es una relación de amor-odio, ya que por un lado se complementan y el enclave tarraconense fue de los primeros con vías en todos los muelles desde los inicios, pero al mismo tiempo siempre han competido por el territorio», expone Sánchez.
Ocho estaciones
Si uno se fija en el mapa de vías de inicios del siglo XX respecto al actual tampoco ha cambiado mucho, ya que no se han hecho nuevos trazados, a excepción de la línea de alta velocidad y la duplicación de la vía desde Vandellòs. Lo que sí que ha variado sustancialmente es el mapa de estaciones. Tan solo en la ciudad de Tarragona había cinco: una en la entrada del Serrallo, otra en la Plaça dels Carros (ambas para los trenes de Lleida y Reus) y una tercera en el Miracle (la actual, para la línea de Barcelona), a las que se sumaban las instalaciones que había en esta misma playa para las mercancías del puerto y la actual de Classificació, también para dicho fin. Reus sumaba otras tres, un patrimonio que se ha ido perdiendo y del que ya no queda ni rastro.
«En Alemania, Inglaterra y Francia se han conservado pequeñas líneas y estaciones, que aquí no se han preservado. Cuando tiramos al suelo la estación de Cambrils e incluso hubo quien lo aplaudió. Es un tema sociológico».
Víctima de bombardeos
Durante la Guerra Civil la lluvia de bombas de la aviación italiana y alemana se ciñeron sobre algunas de las principales infraestructuras, como el puerto. Las vías férreas tampoco escaparon, ya que la línea de Móra ejerció un papel clave para el ejercito de la República, durante la Batalla de l’Ebre.
Una de las anécdotas que recoge el libro se sitúa en el túnel de L’Argentera, una cavidad de 4 kilómetros de longitud en el interior del cual se escondía durante la luz del día, el tren número 20, que ejercía de hospital, y en el que eran atendidos los heridos. «El tren fue fundamental, también para los nacionales, que acabaron una línea que estaba medio empezada, que bajaba desde Alcañiz a Tortosa para poder transportar las tropas y la artillería», relatan.
La publicación está repleta de anécdotas y momentos clave que ayudan a conocer cómo se implantó y desarrolló este medio de transporte en las comarcas del sur de Catalunya, en un contexto en el que todavía no había las grandes empresas públicas para su impulso y explotación, que principalmente recaía en manos privadas.
Recopilar toda esta información ha sido un minucioso trabajo de documentación de más de tres años, en el que los autores se han sumergido entre los papeles y fotografías de asociaciones ferroviarias, el Museu del Ferrocarril de Móra la Nova, el Arxiu del Port de Tarragona y los centros de la imagen de Tarragona y Reus. Un viaje que aseguran que han hecho «encantados» y del que salen con el convencimiento de que «hay que hablar de los orígenes para entender que en este momento el tren vuelve a estar de moda». Y es que se muestran convencidos de que estamos frente a una «segunda revolución», con muchas páginas todavía por escribir.
