La AP-7 en Tarragona multiplica su tráfico entre accidentes, congestiones y falta de alternativas

Dice José Sola, transportista desde hace 33 años, que "la AP-7 ha cambiado mucho en los últimos años" y que "especialmente se ha notado el aumento de coches desde que se levantaron los peajes, todavía más en verano". Él y su camión, su ‘Bandido’, la recorren habitualmente, y los datos le dan la razón.

En 2019, según registros aproximados del Servei Català de Trànsit, una media de 4.041.734 vehículos –3.280.061 ligeros y 761.673 pesados– pasaron por la autopista del Mediterráneo en el tramo de Tarragona entre junio, julio y agosto (hasta el día 25). En 2025, son 5.810.556 –4.731.312 ligeros y 1.079.244 pesados–. Una subida del 44%.

No se equivoca José en señalar el incremento especial de los pequeños: concentran el 82% del aumento, por el 18% de los transportistas. Estos últimos fueron precisamente los primeros en notar el cambio: "Muchas veces hasta es difícil encontrar sitio para dormir en las áreas de servicio", explica Sola, lo que le obliga a buscar alternativas. Sin embargo, para Sorin Cristian, también transportista, "en agosto hay más tráfico, pero en general se circula mejor; antes había que esperar mucho para pasar los peajes".

El vehículo pesado está, en muchas ocasiones, en el ojo del huracán cuando se habla del aumento de uso de la AP-7. El director de la Federació d’Empreses d’Autotransport de Tarragona (FEAT), Josep Lluís Aymat, resume su postura con contundencia: "Los camiones y el resto de vehículos industriales, cuando están en la carretera, están trabajando, no están para tocar las narices…".

José Sola: "El tráfico se nota más en verano"

Aymat argumenta que gracias a ellos llegan los productos a los supermercados y las fábricas continúan funcionando. Por eso lamenta que a menudo se los vea como un estorbo: "Sin el transporte por carretera, volveríamos a la edad de piedra".

El punto está en que "no hay más remedio para los vehículos pesados que ir por las autopistas", recuerda, pues "está prohibida la circulación por las nacionales 2, 240 y 340". "Eso nos deja sin sitio para parar", apunta Pedro Sousa, transportista desde hace tres años: "Por la tarde y por la noche está todo muy lleno y no hay dónde aparcar". "Es la única ruta para ir a Francia y Alemania por la costa", comenta Noureddine Koubee, que lleva 25 años en el sector.

Agustí Segarra, catedrático de Economía de la Universitat Rovira i Virgili (URV), comparte la visión, pero se cuestiona: "Lo que tampoco tiene sentido es que la AP-7 vaya colapsada de camiones y que no haya ninguno en la A-7". Aymat aclara que "las autopistas, que tienen la capacidad que tienen, no deberían ser prioritarias para usos residenciales o de interés privado". Y añade: "Con peajes no vivíamos mejor, era una mina de oro carísima e injustificada".

Josep Maria Arauzo, también catedrático de Economía de la URV, indica que la liberalización de la AP-7 no significa que se circule gratis: "Esta subida genera congestión y hace que la calidad del desplazamiento sea peor, que haya más riesgo de siniestralidad, que la velocidad media sea más baja e incluso que algunos usuarios opten por pagar en la C-32 para conducir en mejores condiciones". El economista remarca que "las inversiones han caído y, sumado al incremento de vehículos, es una tormenta perfecta".

Ese mayor número de vehículos también ha traído otras consecuencias no deseadas, como por ejemplo la subida de robos en áreas de servicio. Un estudio del RACC del pasado julio ya señala que el 97% de los conductores reclaman más vigilancia y seguridad en las áreas de Catalunya.

Josep Lluís Aymat: "Sin el transporte por carretera, volveríamos a la edad de piedra"

IA y velocidad variable

El SCT ha impulsado varias medidas para aligerar la situación. Una de ellas, tecnológica, consiste en un sistema, en el tramo ebrense, que permitirá inmovilizar cualquier vehículo pesado que no circule en condiciones óptimas.

La herramienta analizará el peso, el estado de las ruedas y el tacógrafo y, si se detectan irregularidades, intervendrán los Mossos d’Esquadra. Fuentes de Trànsit indican que el proyecto está en redacción.

También está redactándose el control de velocidad variable, con inteligencia artificial, en 150 kilómetros de la autopista entre Maçanet de la Selva y El Vendrell. Con esta medida, el Govern quiere poder predecir y anticipar la siniestralidad.

De hecho, en algunos de los tramos más conflictivos de la autopista ya se han colocado sistemas de control de las limitaciones: desde antes de L’Hospitalet de l’Infant y hasta Amposta, los camiones tienen prohibido adelantar y un sistema tecnológico detecta cuando lo hacen. Es una medida que se complementa con los radares y los controles policiales.

¿Tren? ¿Ampliar? ¿De noche?

Una opción que a veces se ha señalado es la de trasladar la carga al tren. Aymat refleja la situación actual: "Todos esos sabios de tertulia que dicen ‘no, lo haremos con el tren’ no tienen ni idea. El tren no lleva ni el 4% de las mercancías… ni ahora ni en veinte años".

La posibilidad de sumar carriles no es, para los expertos, una solución única

Recuerda que el proyecto del tercer carril del corredor mediterráneo, que debía estar operativo desde 2016, sigue sin funcionar. Arauzo coincide: "El Estado no ha apostado nunca por el transporte de mercancías en ferrocarril y, por lo tanto, no hay alternativas. Unas alternativas que debe facilitar el sector público, no los transportistas haciendo más kilómetros y aumentando los costes".

La posibilidad de ampliar la vía se pone a veces sobre el tapete. Segarra lo explica de manera gráfica: "Una cosa es tener tres carriles y otra es dos. Dos carriles significa que cuando hay un camión adelantando… se bloquea todo". El aumento del tráfico, unido a tramos donde no hay carreteras secundarias que sirvan de alivio, ha creado una congestión crónica.

Sin embargo, sumar carriles podría no tener el efecto esperado. Lo explica Arauzo: "Si incrementamos la capacidad, que es una solución que, por otra parte, tardaría años, se atraerían todavía más vehículos y, por tanto, circularíamos más cómodamente durante unos meses, pero al cabo de ese tiempo la congestión sería igual o incluso peor", reflexiona.

Josep Maria Arauzo: "Algunos usuarios optan por pasar por la C-32 y pagar"

Segarra también insiste en que las soluciones no pueden basarse solo en ampliar la autopista, sino en gestionar mejor los flujos de vehículos. "La clave está en tratar cada hora en función de la intensidad", apunta. Eso significaría, por ejemplo, incentivar que los camiones circulen de noche con bonificaciones o regular el acceso en horas punta.

Para el economista, lo urgente es introducir inteligencia en la gestión de la vía: modelos de simulación, tecnología y una política flexible que permita ordenar mejor el tráfico. De hecho, Segarra ha realizado este año un análisis en profundidad de la AP-7 en el marco del Informe de Conjuntura Econòmica del primer trimestre de 2025, en el que se señala que el tramo tarraconense de la vía es el que más ha visto incrementado su tráfico. 

Arauzo se mueve en la misma línea: apuesta por ofrecer información en tiempo real, coordinar el tráfico con la A-7 en los tramos paralelos y aplicar sistemas como el de velocidad variable, que también funciona en otras autopistas europeas.

Agustí Segarra: "No tiene sentido que la AP-7 vaya colapsada de camiones y que no haya en la A-7"

Tanto Aymat como Segarra y Arauzo coinciden en su diagnóstico: la ausencia de alternativas es lo que agrava la situación. España nunca ha apostado por el transporte de mercancías en tren, y en el Camp de Tarragona el transporte público para viajeros sigue siendo insuficiente. Eso obliga a miles de personas a usar su coche a diario y deja a los transportistas atrapados en la misma autopista que los conductores particulares.