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Energía y movilidad ante la crisis climática

Diari de Tarragona celebró una nueva edición de su ciclo de jornadas ‘Els debats del Diari’

Rafael Servent

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Un momento de la reciente edición de 'Els debats del Diari'. Foto: Pere Ferré

Un momento de la reciente edición de 'Els debats del Diari'. Foto: Pere Ferré

La emergencia climática es una preocupación transversal. También una ocupación. Sectores económicos y actores sociales y empresariales muy diversos hace tiempo que tienen en marcha iniciativas para contribuir al crecimiento sostenible y la descarbonización de nuestra sociedad. En este contexto, la transición energética y sus implicaciones en la movilidad son hoy uno de los ejes de cambio.

Bajo el título Cambio energético y movilidad, Diari de Tarragona celebró una nueva edición del ciclo de jornadas ‘Els debats del Diari’, un formato informativo y de reflexión con el que pretende ayudar a dar respuesta a algunos de los temas de mayor actualidad en nuestra sociedad.

Patrocinada en esta ocasión por Bankinter, la jornada que se desarrolló en el Hotel Ciutat de Tarragona contó con la asistencia de más de un centenar de personas que pudieron escuchar -tras una breve bienvenida de Eduard Gallart Sulla, director de Bankinter Catalunya- una ponencia a cargo de Salvador Devesa, director general de Vilalta Corporación, tras la que vino un debate con representantes de empresas y organizaciones líderes en los sectores de la energía y la movilidad.

En su ponencia, Salvador Devesa, en representación de Vilalta Corporación -un grupo empresarial familiar que empezó en 1956 con un surtidor de gasolina en Les Borges Blanques y que hoy, con sede en Vila-seca, ha evolucionado hasta lo que ellos definen como «una distribuidora de energía y servicios para la movilidad y bienestar de empresas y personas»-, explicó que «cualquier cambio parece a veces más una dificultad que una oportunidad, pero para nosotros es una oportunidad».

Un punto de vista en el que, minutos más tarde, coincidirían empresas y organizaciones como Faconauto, Repsol, BP, Grup Sorigué o Endesa.

En opinión de Devesa, «no hay vuelta de hoja: el coche eléctrico está aquí y esto cambia una parte de nuestro negocio. Cambia las gasolineras, pero no las estaciones de servicio, que para nosotros son mucho más que una gasolinera. Son parking de camiones, suministro de gas, electricidad y combustible fósil, servicios para los camioneros, lavandería... Se generan oportunidades, y así es como hemos pasado de la distribución de combustibles a la distribución de energía».

«El coche eléctrico cambia las gasolineras pero no las estaciones de servicio, que son mucho más» (Salvador Devesa, director general de Vilalta Corporación)

«Consideramos que el cambio energético en nuestro sector está a la vuelta de la esquina -explicó-, y hay que estar preparados para dar respuesta» ante fenómenos como la atomización de los lugares donde suministrar energía (viviendas, centros comerciales, aparcamientos, hoteles, centros de trabajo...), la redefinición y redimensión de las estaciones de servicio o la bajada del consumo de combustible a base de petróleo en beneficio del gas y la electricidad, entre otras cuestiones apuntadas en su ponencia. 

¿Electrificar un avión?
Marta Blázquez, vicepresidenta ejecutiva de Faconauto, patronal española que integra las asociaciones de concesionarios oficiales de las marcas automovilísticas y de maquinaria agrícola presentes en el mercado español, abrió el coloquio que sucedió a la ponencia de Vilalta Corporación. Josep Ramon Correal, director del Diari de Tarragona y moderador del debate, lanzó la pregunta: «¿Qué coche me compro ahora?».

La respuesta de Blázquez fue si cabe más directa: «Te puedes comprar el coche que quieras, porque cualquier coche que te compres cumple con todas las normas». Dicho lo cual aseguró ante el auditorio que «todos estamos comprometidos con la lucha contra el cambio climático, y es un compromiso que ha venido para quedarse».

«La automoción ha hecho los deberes, con inversiones en mejoras tecnológicas» (Marta Blázquez, vicepresidenta ejecutiva de Faconauto)

«La cuestión hoy -añadió- es qué hoja de ruta nos marcamos si queremos llegar ahí. El sector de la automoción ha hecho los deberes con inversiones en mejoras tecnológicas en motores, y se sigue invirtiendo mucho dinero para conseguir coches muy respetuosos, que hoy son responsables de un 95% menos de emisiones que los fabricados hace diez años».

«Pero al consumidor -alerta- le hemos confundido [en referencia a la estigmatización de determinadas tecnologías como el diésel y los anuncios de su prohibición en determinados plazos], y no es cierto que ahora solo valgan los híbridos y los eléctricos, porque no todos los bolsillos están preparados para ello».

«Cualquier cambio parece a veces más una dificultad, pero para nosotros es una oportunidad» (Salvador Devesa, Vilalta Corporación)

La desdieselización afronta sus contradicciones cuando, más allá de los turismos, se abre el foco a lo que supone el conjunto del transporte. Lo pone de manifiesto Enrique González, director de comunicación y relaciones institucionales de la energética BP, que destaca que el transporte es responsable de menos de un tercio (en concreto, un 27%) de las emisiones globales causantes de la crisis climática.

Pero, cuando desagregamos esas emisiones por grandes segmentos, «un tercio -explica Enrique González- tiene su origen en el transporte marítimo y aéreo, otro tercio en el transporte pesado por carretera y otro tercio en los vehículos ligeros. Es imposible poner baterías eléctricas a un transporte aéreo, así que la electrificación del transporte ligero es parte de una pequeña solución al problema».

«Es imposible poner baterías eléctricas a un transporte aéreo: la electrificación es solo una parte» (Enrique González, director de relaciones institucionales de BP)

Un punto de vista ya apuntado en su ponencia inicial por Salvador Devesa, de Vilalta Corporación, que mientras veía mucho más factible que el vehículo ligero rebasase en España en un plazo de tiempo relativamente corto la barrera del 15% del parque móvil -que hará que cuente con una masa crítica suficiente como para cambiar significativamente la realidad de los suministros energéticos-, eso no se vislumbra tan cercano en el caso del transporte pesado por carretera.

«En el caso del camión -explica Devesa-, el porcentaje con combustible distinto al fósil va a tardar un poco más hasta que su número sea significativo, y cuando abandone el diésel, nuestro pensamiento es que cambie a gas, con lo que va a tener que seguir pasando por las estaciones de servicio».   

Diversidad
El gas es una energía con la que ya están experimentando algunas empresas con actividades en el transporte pesado por carretera. Es el caso de Grup Sorigué, donde su director comercial, Jordi Lamas, cuenta que «los cambios en el transporte ya son una realidad».

«Los camiones a gas tienen ventajas respecto al diésel en precio, emisiones y eficiencia» (Jordi Lamas, director comercial de Grup Sorigué)

«Los camiones propulsados con Gas Natural Licuado (GNL) tienen ventajas -explica Lamas- respecto al diésel en menos emisiones y un precio más bajo, y son más eficientes. Por lo que hemos experimentado, sospechamos que los motores de GNL van mejor y son más eficientes que los de gasóleo para distancias largas, pero hoy en día todavía recorren pocos kilómetros».

Respecto a las otras formas de propulsión, Jordi Lamas sostiene que «los camiones eléctricos son hoy todavía inviables a consecuencia de su poca autonomía, mientras que las pilas de hidrógeno tienen recorrido, pero los fabricantes todavía no las comercializan».

«Los transportes pesados por carretera eléctricos son inviables por su poca autonomía» (Jordi Lamas, Grup Sorigué)

Llegados a este punto, Carlos Bermúdez, gerente de movilidad eléctrica de la energética Repsol, concluye que «una única alternativa no resuelve toda la problemática: en nuestra red de más de 3.400 estaciones de servicio conviven carburantes, GNL y cargadores eléctricos rápidos y ultrarrápidos. Por eso nosotros abogamos por la neutralidad tecnológica, porque todas contribuyen [a combatir la emergencia climática]».

«Una única alternativa no lo resuelve todo: abogamos por la neutralidad tecnológica» (Carlos Bermúdez, gerente de movilidad eléctrica de Repsol)

Un punto en el que coincide Enrique González, de BP: «A nosotros nos gusta hablar de ‘energíalineras’. No cerremos puertas, permitamos que las tecnologías compitan, y que las que venzan lo hagan en libre competencia. Si la tecnología es competitiva, no tienes por qué hacer reales decretos prohibiéndola».

A esa libre competencia en el mundo de las nuevas ‘energíalineras’ que describe Enrique González se ha sumado con fuerza desde hace unos años una empresa eléctrica como Endesa, que hoy, a través de Endesa X -una nueva línea de negocio creada en 2015 para ir mucho más allá de la generación y el suministro eléctrico tradicional-, busca electrificar viviendas, industrias, ciudades y movilidad.

«Con solo la renovación del parque móvil envejecido de España, tenemos mucho ganado» (Carlos Bermúdez, Repsol)

Ferran Menescal, Business Development Senior VE en Endesa X, explica que «tenemos un plan a cinco años para poner 8.500 cargadores eléctricos en la vía pública en España. En una primera fase en largas distancias, con autopistas, autovías y carreteras, y en una segunda fase en las ciudades. Ahora, nuestro plan es hasta 2023, pero después, por supuesto vamos a seguir».

Menescal coincide en este punto en la transformación que está experimentando el sector de la carga de energía para la movilidad: «Es una transición que empieza por cargar tu vehículo eléctrico en casa o en la oficina y, si vas lejos, en una estación de servicio. Aquí se plantean cuestiones como qué va a hacer esa familia que viaja durante la media hora en la que esté recargando su coche. Necesitarán comer, descansar... esto es un cambio que vamos a ver».

«Parte de lo bueno que tiene el vehículo eléctrico hay que verlo en el autoconsumo» (Ferran Menescal, Business Development Senior VE en Endesa X)

Pero, de igual manera, esos cambios también vamos a verlos de forma creciente en la manera en la que hemos conocido hasta ahora la generación de energía. «Parte de lo bueno que tiene el vehículo eléctrico hay que verlo -explica Menescal- en el autoconsumo. En Alemania, la gente empieza a cargar el coche en su casa gracias a la energía fotovoltaica. Con eso, desde luego, descarbonizamos nuestra sociedad. Si a eso le añadimos el cierre de las centrales de carbón y el paso a la eólica o solar, el cambio es importante».

Renovación
La reminiscencia de tecnologías del siglo XIX en el siglo XXI es un factor poco valorado cuando analizamos los causantes de la crisis climática. Tal y como apunta Ferran Menescal, de poco sirve comprarse un coche eléctrico si esa electricidad se genera a base de quemar carbón. De la misma manera, Marta Blázquez, de Faconauto, muestra un ejemplo de las contradicciones de nuestra sociedad cuando recuerda que «los que van en patinete eléctrico, luego se compran por Internet una carcasa de móvil de 3 euros, pero la quieren aquí en diez minutos».

«Se plantean cuestiones como qué hacer durante la media hora en que se carga tu coche» (Ferran Menescal, Endesa X)

Antes que buscar en el futuro, muchas respuestas quizás pasen por el presente. Lo apunta Carlos Bermúdez, de Repsol: «En España tenemos el segundo parque de vehículos más viejo de Europa. Con solo la renovación de ese parque, tenemos mucho ganado».

Aquí es donde Marta Blázquez, de Faconauto, apela a esos esfuerzos conjuntos y coordinados, de los que también deberían, en su opinión, participar las administraciones públicas. «Alguien con un coche de 20 años -explica- no lo tiene porque quiere».

«Permitamos que las tecnologías compitan: no hagamos reales decretos prohibiéndolas» (Enrique González, BP)

«Necesitamos un Plan Renove para coches antiguos», explica, pero abierto a cualquiera de las tecnologías que existen hoy en el mercado. En su opinión, el coche eléctrico «es hoy para pocos bolsillos». Y estigmatizar el resto de tecnologías puede ser hoy muy peligroso. «Hay que preservar el presente también. Si queremos construir el futuro hay que hablar del presente, y como no le demos certezas al consumidor para que tire de la demanda, esto se cae. Reclamamos un pacto de Estado para esto».

«Como no le demos certezas al consumidor para que tire de la demanda, esto se cae» (Marta Blázquez, Faconauto)

Un punto en el que coincide Carlos Bermúdez, gerente de movilidad eléctrica de Repsol: «En el futuro, lo que hay que hacer como país es fijar objetivos muy ambiciosos, pero hacerlo de forma tecnológicamente neutral».

«Hay una minoría de marcas -añade Marta Blázquez, de Faconauto- en las que su estrategia es electrificar toda su oferta, pero no será lo que ocurra en todo el mercado, donde seguirá habiendo muchas posibilidades. Y, a medida que se electrifiquen más las gamas, los precios bajarán y se democratizarán».

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