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    ¿Qué puede deparar la presidencia de España para la industria automovilística europea?

    El solsticio de junio, el día más largo del año, llegó y se fue. Esto significa que no solo hemos llegado a la mitad del año, sino que también marca un cambio en el liderazgo de la UE.

    01 julio 2023 19:27 | Actualizado a 01 julio 2023 19:27
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    España ocupó por última vez la presidencia de la UE en 2010, cuando la UE estaba sumida en una de sus crisis económicas más graves. 13 años después, España tiene ahora la oportunidad de dejar huella en un momento en el que el pronóstico económico para las industrias europeas es cada vez más incierto.

    Pero el tiempo se acaba, rápido. La presidencia española es la última en la que las instituciones de la UE pueden trabajar a pleno rendimiento -la llamada presidencia ‘de oro’- y cerrar grandes expedientes legislativos antes de que finalice el mandato de la Comisión.

    Una avalancha de importantes archivos legislativos caerá sobre los hombros de España en un momento en que EE. UU. y China están intensificando sus esfuerzos para atraer inversiones de las industrias más ecológicas e innovadoras, incluidas las empresas automotrices europeas.

    La propuesta Euro 7, las nuevas reglas sobre las emisiones de CO2 de los vehículos pesados, la revisión de la Directiva de Pesos y Dimensiones y las reglas que expiran sobre el comercio libre de aranceles entre la UE y el Reino Unido se ciernen sobre la presidencia española. Los fabricantes de automóviles temen que los obstáculos regulatorios puedan descarrilar la transformación de cero emisiones del sector.

    Con la inversión vital de la industria automotriz en Europa bajo amenaza, ACEA pide una presidencia con sentido común y orientada a la competitividad para liberar el potencial de inversión verde de Europa. Pero, ¿qué pasos pueden dar los políticos españoles para llevar a la UE por el buen camino?

    Es hora de repensar seriamente la Euro 7

    La presidencia española debe seguir examinando la iniciativa Euro 7. Si bien las propuestas para neumáticos y frenos brindan una opción orientada al futuro, las normas excesivas sobre las emisiones del tubo de escape podrían tener inevitablemente un efecto contraproducente para el medio ambiente.

    Los fabricantes de automóviles ya han cambiado masivamente su enfoque de inversión hacia vehículos de cero emisiones, con el motor de combustión para automóviles y furgonetas que se eliminará gradualmente para 2035. La presidencia española debe preguntarse hasta qué punto Euro 7 puede hacer una diferencia considerable en la reducción de emisiones contaminantes. emisiones

    Los hechos cuentan una historia diferente. La propuesta actual de Euro 6 y la electrificación pueden reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) en un enorme 80 % para 2035. Compare esto con una diminuta reducción adicional del 2-4 % que puede lograr Euro 7. A cambio, los fabricantes de automóviles se verán obligados a dirigir los recursos para cumplir con las estrictas condiciones de prueba basadas en condiciones de conducción poco realistas.

    En el caso de los camiones, la Comisión Europea debe calibrar las normas propuestas para las emisiones de escape de los vehículos pesados ​​(y los métodos de prueba relacionados) a un nivel que no distorsione los enormes esfuerzos e inversiones que deberán realizarse en el contexto de la regulación del CO2.

    Con un sector automovilístico importante en España, que representa el 18 % de la producción de vehículos de la UE y emplea a más de 200.000, los legisladores deben considerar seriamente si vale la pena la compensación.

    Concentrémonos en las emisiones de CO2 para camiones y autobuses

    La ambiciosa propuesta de la UE de normas revisadas de CO2 para los vehículos pesados ​​también caerá en manos de la presidencia española en una fase crucial de las negociaciones. Si bien no hay duda de que los fabricantes de vehículos comerciales están aumentando la producción de camiones y autobuses de cero emisiones, el problema es la infraestructura de carga y reabastecimiento de combustible, no la tecnología y la disponibilidad de los vehículos. De hecho, existe una ausencia casi total de infraestructura privada y de acceso público para estos tipos de vehículos específicos en literalmente todos los estados miembros.

    La presidencia española de la UE debe aprovechar ahora la oportunidad para vincular la regulación con las condiciones habilitantes. Para estar a la altura de la ambición establecida para y por los fabricantes de vehículos, los legisladores deben establecer las condiciones propicias adecuadas, como medidas de fijación de precios del carbono e incentivos para que los operadores aceleren la renovación de la flota y aborden las enormes brechas de infraestructura. A diferencia de los automóviles de pasajeros, los operadores de transporte comercial operan en un mercado B2B e invierten en vehículos si pueden usarlos con la misma fluidez y al menos con la misma rentabilidad que los camiones diésel de propulsión convencional.

    Esta tarea ahora cae directamente en manos de los tomadores de decisiones de la UE y los estados miembros. Los vehículos están disponibles y los fabricantes están listos para desplegarlos. Pero, francamente, será imposible lograr los ambiciosos objetivos de la regulación del CO2 sin las condiciones propicias adecuadas. Es por eso que ACEA insta a la presidencia española a garantizar que los objetivos para los fabricantes de camiones estén bien sincronizados con las condiciones favorables. Deben ser monitoreados de cerca con un ‘descanso de emergencia’ sólido si las condiciones para que los operadores cambien siguen siendo limitadas.

    Aguas turbulentas para el comercio de vehículos eléctricos entre la UE y el Reino Unido

    España también toma el timón de la UE en un momento de gran incertidumbre para el comercio UE-Reino Unido. Las reglas de origen actuales bajo el Acuerdo de Comercio y Cooperación (TCA) expirarán a fines de este año. Esto significa que todas las piezas de la batería y algunos materiales críticos de la batería deben producirse en la UE o el Reino Unido para calificar para el comercio libre de aranceles a partir de 2024.

    Si bien ha habido una inversión masiva para apuntalar una cadena de suministro de baterías europea, los fabricantes de automóviles aún dependen de las celdas de las baterías o de los materiales importados de Asia. Ante la inacción, la tarifa del 10% sobre los vehículos eléctricos costaría 4.300 millones de euros durante los próximos tres años, afectando la producción europea hasta en 480.000 unidades. Dado que los fabricantes chinos ya representan un tercio considerable del mercado de vehículos eléctricos del Reino Unido, el hecho de no extender el comercio libre de aranceles dejaría cada vez más de lado a los fabricantes de la UE en su mercado de exportación más grande. ACEA insta a la presidencia española a priorizar este tema antes de que acabe el tiempo.

    Los tomadores de decisiones no deben ignorar la Directiva de Pesos y Dimensiones

    Por último, los responsables de la toma de decisiones no deben pasar por alto la revisión del Reglamento de Pesos y Dimensiones, que también forma parte de la apretada agenda de la presidencia española. Se espera que la revisión tenga implicaciones de gran alcance para los nuevos vehículos eléctricos de batería y de hidrógeno, donde las asignaciones de peso adicionales y las disposiciones ajustadas de peso por eje podrían ayudar a acomodar los requisitos de espacio y peso del vehículo. Para ACEA, la revisión es una oportunidad para que la presidencia española simplifique la Directiva y garantice una implementación uniforme en los estados miembros. Además, si no se eliminan las barreras previstas en la Directiva, se corre el riesgo de obstaculizar la adopción en el mercado de camiones y autobuses de cero emisiones.

    Repriorización de la política industrial de la UE

    Los eventos actuales obligan a una revisión de la realidad para garantizar que hagamos las cosas bien al implementar el Acuerdo Verde de la UE. Las presiones competitivas de EE. UU., China y otros representan un riesgo existencial para la industria automotriz europea, y cualquier propuesta regulatoria debe tener esto en cuenta. España tiene la oportunidad de enviar una fuerte señal a estos actores de que la UE está decidida a defender sus industrias y mantener las inversiones verdes en Europa. La industria del automóvil es el mayor inversor en I+D de Europa y representa casi un tercio de todo el gasto en I+D. Al igual que EE. UU. y China, la UE debe volver a priorizar la competitividad industrial para hacer realidad el Pacto Verde. Nuestro único deseo para la presidencia española: establecer las condiciones propicias adecuadas para que los fabricantes de automóviles puedan cumplir con el transporte de cero emisiones para 2050.

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