El año nuevo supone el inicio de la cuenta atrás para que las barreras de peaje sigan desapareciendo de nuestro territorio. La fecha está marcada en el calendario. El próximo 31 de agosto expiran las concesiones de la AP-2, entre Zaragoza y El Vendrell, y de la AP-7, desde Salou a la frontera francesa, dos ejes gestionados por Acesa –filial de Abertis– que en total suman alrededor de 450 kilómetros que, a priori, pasarán a ser gratuitos.
Cuando faltan 237 días para levantar las barreras hay dudas y cuestiones por resolver que deberán despejarse a lo largo de los próximos meses. En primer lugar, el Ejecutivo Central deberá pronunciarse sobre si acepta una posible prórroga, tal como ha solicitado la empresa concesionaria. Esta ya lo habría pedido formalmente al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, amparándose a la norma publicada por el gobierno español, que durante el primer estado de alarma abrió la puerta a que las empresas con alguna concesión pidieran una prórroga de los contratos para compensar las posibles pérdidas que se generaron.
El ministerio que preside el socialista José Luis Ábalos aún no se ha pronunciado al respecto. No obstante, el tiempo añadido tan solo se correspondería al mismo periodo en el que se prolongó esta situación de excepcionalidad. Y es que, más allá de esta moratoria temporal, el Ejecutivo no tiene la intención de prorrogar los contratos con la compañía. Así debe entreverse después de que el 5 de noviembre de 2019 el Ministerio de Fomento sacó a licitación un contrato para redactar los estudios de tráfico y necesidades de actuación tras la supresión de los peajes en ambos ejes.
El informe, que no se ha dado a conocer, debe recopilar los antecedentes, el tráfico y la movilidad del entorno viario de dichas autopistas (tanto de la situación actual de la infraestructura como tras la supresión del peaje, valorando la efectividad de las alternativas de actuación que se propongan).
Por otro lado, el fin de estas concesiones llega sin que aún se haya resuelto el futuro de las vías de alta capacidad en España. El Ejecutivo no ha concretado aún si impondrá un modelo de pago por uso, como podría ser una viñeta. Esta es la apuesta que defiende el Govern de la Generalitat y, de hecho, el propio ministro ha abierto la puerta a esta posibilidad sin que se haya concretado el cómo y el cuándo. Una opción que defiende el catedrático de Transportes de la UPC, Mateu Turró, quien asegura que «debería ser el primer paso» a la espera de definir un modelo que garantice los recursos necesarios para el mantenimiento de estos ejes. Según Turró, el levantamiento de las barreras pondrá de manifiesto para muchos usuarios «problemas» en el diseño de estos ejes. «Si tienen que ser de libre circulación, hay muy pocas salidas. Las conexiones son un problema y para arreglarlo hacen falta unas inversiones importantes, sin hablar de los gastos en conservación y mantenimiento», añade. En un momento en el que la situación actual ha puesto de manifiesto que, cada vez más, la administración deberá priorizar en los presupuestos los aspectos sociales, difícilmente podrá asumirse que se disparen los gastos en cuanto a las infraestructuras. Asimismo, Turró argumenta que la liberalización de estos ejes es contraria a la política de incentivar el uso del transporte público.
Diferentes patronales se han pronunciado a favor de este sistema de viñeta. No obstante, el colectivo de los transportistas se opone rotundamente a cualquier solución que implique que «no pague todo el mundo». Así se expresa el director general de la Federació d’Empreses d’Autotransport de Tarragona, Josep Lluís Aymat, quien defiende que «no puede ser que haya territorios en los que estamos acostumbrados a pagar y llegado el momento se diga que no hay dinero para el mantenimiento. El Estado ha hecho una red de 20.000 kilómetros de autovías libres de peaje. Si la conservación puede hacerse vía presupuestos, perfecto y sino que pague todo el mundo».
Un año de gratuidad
El debate llega cuando el pasado 1 de enero se cumplió un año desde que se levantaron las primeras barreras de peaje en el territorio. Fueron las de la AP-7 en su tramo sur, desde Salou a Alicante. La pandemia y las alteraciones que ha comportado en la movilidad hacen que cualquier balance sea impreciso. «No hemos podido ver los efectos en un año normal, con puntas de circulación en plena temporada turística de hasta 7.000 vehículos al día», indica el representante de los transportistas.
Los datos los daba a conocer la delegada del Gobierno en la Comunitat Valenciana, Gloria Calero, y el conseller de Obras Públicas, Arcadi Españo, en un acto el pasado 31 de diciembre en el que hicieron un balance de la liberalización de esta vía. Según indicaron, esto se ha traducido en un ahorro de 300 millones de euros en términos de movilidad para los usuarios y un 1,29 por ciento más de Intensidad Media Diaria (IMD) de vehículos en el tramo València- Tarragona. Durante los meses de junio a octubre de este año se registraron 26.635 vehículos en este tramo, 8.570 de ellos pesados y 18.065 no pesados. En el último año de pago, en el mismo periodo de tiempo, la IMD fue de 26.295 vehículos, 6.112 pesados y 20.183 no pesados.
Sin embargo, la prueba de fuego está puesta en la liberalización del tramo de Tarragona a Barcelona y hasta la frontera francesa. Es la joya de la corona de la red de autopistas del Estado. Según datos del Ministerio de Transportes, la IMD del pasado mes de septiembre (el último dato disponible) en el tramo desde Tarragona a la capital catalana fue de 52.033 vehículos. Para hacerse una idea del tráfico que soporta este eje nos fijamos en los datos de 2019, cuando la media diaria fue de 57.021. En cuanto a la AP-2, las cifras son muy inferiores y los 11.419 vehículos que se registraron de media diaria el pasado mes de septiembre representan un dato similar al del conjunto del año anterior, cuando fue de 12.886.
Aymat defiende que, de cara a la liberalización de los nuevos tramos, «deberían ejecutarse obras para una puesta al día y ampliación de las áreas de servicio, ya que serán insuficientes». Prevé que, con el trasvase de vehículos de la nacional a la autopista, la red actual sea insuficiente.
Este escenario futuro pondrá punto y final a una situación en la que ningún largo desplazamiento desde Tarragona podía iniciarse sin pasar por una barrera de peaje. Sin embargo, estos no desaparecerán del todo teniendo en cuenta el conjunto de la demarcación. Seguirá el de la C-32 en el tramo Castelldefels - El Vendrell, una infraestructura titularidad de la Generalitat, que gestiona Aucat (Abertis) y que seguirá siendo de pago hasta 2039. Asimismo, la administración catalana seguirá pagando el peaje a la sombra asociado al tráfico de la C-14 entre Reus y Alcover.
