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Aires de lío en los puertos

Suena a conflicto de esos que no gana nadie, pero provocan serios daños al resto de la sociedad

Enrique Badía

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Hacía relativo tiempo que un conflicto bajo sospecha gremial no amenazaba con poner patas arriba el país. El protagonismo corresponde esta vez a poco más de seis mil estibadores, con probada capacidad de paralizar el tráfico de mercancías en los principales puertos. La amenaza parece conjurada de momento, pero persiste latente en medio de un espectáculo ya conocido: cruce recíproco de versiones que suenan a media verdad y hacen difícil elegir qué parte tiene más razón.

La memoria tiende a rescatar el recuerdo de otros colectivos ‘singulares’ con parecido potencial perturbador. La experiencia constata que al final no gana nadie, pero por el camino se van produciendo estropicios y daños, hasta alcanzar unos acuerdos que se podían –debían– haber suscrito sin tanto coste para el conjunto de la sociedad. Algo que, entre otras cosas, sugiere la urgencia de un marco adecuado para dirimir y encauzar conflictos laborales que, previsto en la vigente Constitución, ningún gobierno ha querido articular.

Una parte de la controversia suele dirimirse en los medios, tratando de lanzar la opinión ciudadana los unos contra los otros, como si formara parte de la mesa de negociación. Así, de un lado se enfatizan los privilegios del colectivo y los perjuicios potenciales de su actitud, mientras del otro aseguran no ir más allá de la legítima defensa de unos derechos igualmente cargados de legitimidad. Con el añadido compartido de imputarse escasa o nula voluntad de pactar.

Es probable que el conflicto en ciernes haya fijado en el punto de mira a un colectivo y una actividad escasamente conocidos en buena parte de la sociedad. Pero no en toda. Para algunos, el asunto es viejo, de esos que se comentan en voz baja, pero nadie decide abordar a fondo porque ‘es un lío’. En lo más inmediato, la cosa parte de una sentencia del Tribunal de Justicia Europeo que dio la razón a la Comisión en su exigencia de liberalizar el sector. Lo que, a su vez, ha dado lugar a otro procedimiento contra España por incumplir el mandato, que puede ser fallado a principios de marzo con imposición de una multa de nada menos que 134.000 euros diarios y otros 22 millones adicionales en concepto de retroactividad.

Teniendo en cuenta que la sentencia inicial se dictó el 11 de diciembre de 2014, quizás quepa achacar dejación al actual Gobierno por haber esperado hasta ahora para poner en marcha la exigida liberalización. Y es llamativo que se haya comprometido a cerrar acuerdos en el plazo de una semana, incluido el que requiere del resto de grupos parlamentarios para convalidar un decreto ley cuyas motivaciones de urgencia no tendrá sencillo justificar.

No es fácil aproximarse de forma objetiva a la raíz. Faltan datos y los que hay se contradicen. Salarios, condiciones de trabajo, contratación… en todo existen versiones que no coinciden ni por aproximación. Lo que sí parece claro es que la actividad se rige por unos parámetros con relativa peculiaridad. Igual que está constatada la importancia vital que tiene para el funcionamiento normal de la economía. A título indicativo, los puertos expiden en torno al 60 por 100 del total de exportaciones y reciben el 85 por 100 de las mercancías que vienen del exterior. Existen actualmente 46 puertos calificados de interés general, gestionados por 28 autoridades portuarias, a su vez encuadradas en el organismo autónomo Puertos del Estado. En ellos trabajan 6.150 estibadores, el 80 por 100 de los cuales está afiliado a la Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar. Y, aunque las versiones difieren, parece existir un cierto control gremial sobre el acceso a las plantillas de las empresas operadoras, a través de unas semiopacas Sageps, que determinan quiénes y en qué condiciones deben desempeñar la labor. Algunos han recordado el viejo ‘metesaca’ con que los mineros de Hunosa se reservaban el derecho de señalar quién podía entrar o no a cubrir las vacantes en la empresa. Desde el sindicato portuario niegan que tal apreciación sea exacta, pero tampoco aclaran del todo cuál es la realidad. Demonización de un lado, victimismo irredento del otro, la consecuencia es que estamos ante un conflicto demasiado cargado de nebulosas interesadas. No por primera vez. Si las condiciones, en forma de privilegios de los estibadores son lo que están difundiendo las empresas operadoras, los ciudadanos merecen saberlo. Si, por el contrario, se trata de derechos razonables y equiparables al común de los trabajadores, las otras imputaciones estarían de más. En todo caso, algo debe haber cuando la Comisión Europea ha exigido que el sector se regule conforme a los tratados comunitarios y el órgano judicial le ha dado la razón. Cabe agregarlo, por tanto, a la lista de ámbitos en los que sigue sin regir el principio de libre concurrencia: varios en los que España sigue sin trasponer la Directiva de Servicios, con distintos grados de riesgo de acabar sometida a procedimiento sancionador.

Lo que nadie debería perder de vista es el imperativo de la competitividad global. A él se debe ajustar el régimen de funcionamiento de los puertos, no sólo en el plano laboral. Haberlos situado en primer plano de actualidad podría aprovecharse para clarificar otras cuestiones: desde el sentido de poner a competir instalaciones distantes apenas unos kilómetros, hasta determinar si todas las inversiones han tenido sentido económico, generado instalaciones sobredimensionadas o acabado en carísimos despropósitos como el nuevo e inutilizable de A Coruña.

Poco iluminados hasta ahora, parece llegada la hora de conocer cómo funcionan de verdad los puertos, siendo como son infraestructuras vitales para el país.

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