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La venta de coches suelta el acelerador en Tarragona

Después de tres ejercicios de crecimientos de dos dígitos en las matriculaciones, la recuperación del sector llega a su techo

Rafael Servent

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La venta de coches suelta el acelerador en Tarragona

La venta de coches suelta el acelerador en Tarragona

El año no ha empezado especialmente acelerado para el sector de la automoción en las comarcas de Tarragona. Después de tres ejercicios con crecimientos de dos dígitos en las matriculaciones de turismos y todoterrenos –con un incremento del 11,36% en 2013, del 16,72% en 2014 y del 24,55% en 2015–, el primer trimestre del presente 2016 en la demarcación de Tarragona se salda con un incremento en las matriculaciones de apenas el 1,35% respecto al mismo periodo del año anterior.

Este crecimiento en las ventas de vehículos nuevos se sustenta, además, en los resultados del mes de febrero, cuando las 1.174 matriculaciones registradas en las comarcas de Tarragona superaron en un 5,96% las 1.108 unidades de febrero de 2015.

Por contra, enero y marzo de 2016, ambos con caídas interanuales del 0,76%, registraron por primera vez en años unas tasas de crecimiento estancadas que se distancian notablemente de la tendencia alcista iniciada hace tres años. Las cifras, aunque difieren bastante de los resultados más positivos registrados durante este trimestre en el resto de demarcaciones catalanas –con incrementos acumulados del 8,81% en Barcelona, del 7,04% en Lleida, del 3,15% en Girona y del 7,49% en el conjunto de Catalunya, frente al 1,35% de Tarragona–, presagian un punto de inflexión que es común en el conjunto de Catalunya y del Estado español. ¿Ha tocado techo la recuperación en la venta de coches?

Tomás Herrera, director general de Ganvam, asociación empresarial que agrupa a unos 4.600 concesionarios y talleres de reparación, además de unos 3.000 compraventas en el conjunto del Estado, admite que «estamos un poco más ojo avizor; esperemos que esta cierta atonía sea coyuntural». En todo caso, ve este conato de desaceleración como algo natural tras acercarse a «los niveles de mercado que hoy son razonables».

En 2007, las ventas de coches nuevos en España alcanzaron un récord absoluto, al lograr 1,61 millones de matriculaciones de turismos y todoterrenos. El arranque de la Gran Recesión en 2008 se saldó con un batacazo monumental en las ventas de coches, que se hundieron hasta los 1,16 millones de turismos y todoterrenos matriculados, lo que supuso un descenso interanual del 28,1%.

Hasta esa fecha, la mayor caída que había sufrido el mercado automovilístico español había sido en 1993, con un descenso interanual del 23,5%. Con esos 1,16 millones de vehículos matriculados en 2008, el mercado estatal de coches retrocedía una década, hasta cifras del año 1998. Lejos de frenarse, la sangría prosiguió, con altibajos, hasta tocar fondo en 2012, cuando cerró el ejercicio con 699.589 vehículos matriculados, una cifra no vista desde el año 1986.

Recuperar el millón

«No cabe ninguna duda de que el mercado de 2007, con 1,6 millones de matriculaciones en todo el Estado, fue extraordinario», analiza Tomás Herrera. Después de tocar fondo en 2012 por debajo de las 700.000 matriculaciones, tres ejercicios consecutivos con crecimientos de dos dígitos permitieron cerrar 2015 por encima de la barrera psicológica del millón de unidades matriculadas, con 1.034.234 turismos y todoterrenos vendidos en el conjunto del Estado a lo largo de ese ejercicio.

En un par de años, desde el sector confían en llegar a los 1,2 millones de unidades, «que es el nivel razonable de nuestro mercado», explica Herrera. «Tardará en volver a los 1,6 millones, si es que eso llega algún día», remacha.

Blas Vives, secretario general de Faconauto (asociación española que agrupa concesionarios de automoción), coincide con el análisis: «Creemos que el último crecimiento de dos dígitos fue el de 2015. Ahora, esperamos crecimientos anuales de entre el 5% y el 9% hasta 2020, para llegar en esa fecha hasta los 1,3 millones de unidades vendidas, que es el techo del mercado español. El 2007 fue un año récord que nunca volveremos a tener».

De cara al presente 2016, la previsión, pese al enfriamiento de este primer trimestre, es lograr cerrar en 1,1 millones de matriculaciones: «Sin llegar a los crecimientos de 2014 ó 2015, va a ser un año razonable», vaticina Tomás Herrera, de Ganvam, que sin embargo alerta que «la situación política no ayuda».

El Plan PIVE como motor

El año 2012 no fue sólo el ejercicio en el que las ventas de coches retrocedieron a los niveles de 1986. Fue también el de la puesta en marcha de la primera edición del Plan PIVE, una medida de ayudas para la sustitución de vehículos antiguos por otros de nuevos más eficientes que, vista su experiencia, ha sido determinante en la recuperación del consumo en el sector de la automoción.

«Sin duda –explica Blas Vives, director general de Faconauto–, el cambio de tendencia se marca a partir de la implantación del Plan PIVE, cuya primera edición arranca en septiembre de 2012, y que consigue revertir el proceso de caída iniciado en 2008».

A lomos del Plan PIVE y de la recuperación general del consumo, los años 2013, 2014 y 2015 consiguen cosechar esos crecimientos de dos dígitos. «Los sucesivos planes PIVE han sido muy importantes –coincide Tomás Herrera, de Ganvam– y han ayudado a favorecer el consumo».

«Pero también –prosigue Herrera– había consumidores durante esos años previos a 2013 que, aunque pudiendo, se estaban retrayendo en su consumo. El del automóvil es un sector ‘corcho’: cuando la economía va bien, la compra de coches va bien, y al revés».

Pasados estos tres últimos ejercicios, la importancia que tuvieron las sucesivas ediciones del Plan PIVE ha perdido intensidad. «Hoy –explica Blas Vives, de Faconauto–, el mercado puede funcionar ya sin Plan PIVE, y su eficacia ha caído en la última edición. El sector puede ir ya perfectamente sin PIVE, al mercado no le influye».

Un ecosistema distinto

Pero estos años de Gran Recesión no sólo se traducen en cifras de ventas y matriculaciones. Junto a los altibajos de este mercado se ha construido un cambio importante en el perfil del consumidor, que ya no volverá nunca a ser el mismo que en 2007, y que va camino de sufrir una transformación sin precedentes, de la mano de unos cambios tecnológicos y sociales que se suceden de forma exponencial.

«En diez años, los coches no se van a parecer en nada a lo que tenemos ahora», avanza Blas Vives, de Faconauto. «Hoy, el primer factor de compra, absolutamente relevante –explica Vives–, es el precio. Por eso todos los fabricantes han bajado los precios por debajo de la inflación. Pero después del precio, el consumidor prioriza el coche que tiene un mejor tratamiento desde el punto de vista de emisiones».

En parte por los escándalos con las emisiones de los motores diésel de fabricantes como Volkswagen, en parte por cambios sociales más profundos respecto a nuestra salud, nuestro medio ambiente o nuestra concepción de la movilidad, «están aumentando las compras de híbridos y de eléctricos, que siguen teniendo en su mayoría un problema de autonomía, pero que estará resuelto en cinco años».

«Se está investigando en grafeno –prosigue Vives–, un material con el que se fabricarán baterías, pero también carrocerías, y llegaremos a tener coches eléctricos con una autonomía de 800 kilómetros. El otro problema es la infraestructura de recarga», pero se muestra convencido de que, en cuanto haya una demanda suficiente, las gasolineras se afanarán a incorporar postes de recarga para dar servicio de electrolineras.

Revertir la ‘dieselización’

«Lo que ha aumentado hoy es el número de opciones que hay», resume Vives. Tras el escándalo del fraude en las emisiones de los motores diésel de Volkswagen, el conocimiento sobre los óxidos de nitrógeno (NOx) que emiten los motores con este combustible llegó a la opinión pública.

Parte de la sociedad tomó consciencia de que, además del CO2 que contribuye al calentamiento global, los NOx tienen efectos perjudiciales sobre la salud, en especial en grandes concentraciones urbanas. «En muchas ciudades se ve más mal el diésel que antes», corrobora Vives, que vaticina una reversión en el proceso de ‘dieselización’ que había experimentado nuestro parque automovilístico.

Este proceso de ‘dieselización’ «se va a revertir, y vamos a ir hacia un 50% en diésel y gasolina, pero lo que yo veo sobre todo es que, en los próximos años, se van a ampliar y mantener varias tecnologías, con híbridos, gasolina y diésel, hasta que en cinco años tendremos los primeros vehículos eléctricos para el mercado premium. En quince o veinte años, el vehículo eléctrico llegará al resto de la gama».

Compartidos y autónomos

La revolución del coche eléctrico y la conversión de los motores térmicos en piezas de coleccionista no es lo único que se avecina en un sector en radical transformación. Nuevos patrones sociales y culturales irrumpen con fuerza, y cambian drásticamente el mercado.

Tener el carnet de conducir y un coche en propiedad ya no es la primera opción para los jóvenes de 18 años. Prefieren pagar por uso, moviéndose en transporte colectivo y usando alguna plataforma de car sharing (coche compartido) cuando de verdad tienen la necesidad de un coche. El sector se está adaptando. «Si se hace car sharing, tendremos que vender coches para car sharing», resume Tomás Herrera, de Ganvam.

La indiferencia por sacarse el carnet de conducir conduce hacia la explosión del coche conectado y autónomo, que puede ser una realidad consolidada en el mercado en el plazo de una década y convertirse en hegemónico en otra década más.

En diez años, el sector puede ser irreconocible. «El plazo de implantación de estas nuevas tecnologías se reduce de forma crítica. Estamos haciendo saltos tecnológicos muy importantes, y los fabricantes tienen que hacer esta transición, o desaparecerán como Kodak, que como sabemos patentó la tecnología de la fotografía digital y decidió no usarla», concluye Blas Vives, de Faconauto.

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