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Joan Carles Salmerón i Fernández es historiador y escritor. Ha publicado una decena de libros sobre transportes y ha sido consultor de empresas, gobiernos y organismos internacionales. Desde 2012 es director de Terminus Centre d’Estudis del Transport, una institución que suma más de 40 años trabajando por el estudio, la investigación y la divulgación de la historia y la técnica de los transportes.
El tren es el medio más eficiente y más sostenible, aunque solo representa una cuota del 4% en cuanto al transporte de mercancías. ¿Qué pasa aquí?
En cierto modo responde a la dejadez y a la mala planificación de las últimas décadas, tanto en las infraestructuras como sobre todo en la gestión comercial. En los años sesenta, setenta y ochenta se transportaban muchas más mercancías por ferrocarril, mientras que a la entrada del siglo XXI aún siguió bajando esta cuota.
¿Por qué?
Porque en los ochenta y noventa se cerraron muchas líneas ferroviarias en toda la Península. Catalunya estuvo menos afectada, pero vimos como se clausuraron miles de kilómetros de línea y se abandonó la capilaridad. Un tráfico de viajeros o de mercancías es como un río, si tan solo tuviera una única fuente, el río no llevaría agua. Pasa lo mismo con el ferrocarril. Cuando dejas empresas y pueblos sin servicio vas perdiendo tráficos.
¿Las empresas están por la labor?
Cuando no estábamos con la emergencia climática actual, o no éramos tan conscientes de esta, y las empresas se encontraban con dificultades para el tren, estas veían la carretera como la vía fácil. Es que nosotros también lo hemos hecho.
Hace diez años que la Comisión Europea incluía el Corredor del Mediterrani en la Red Transeuropea de Transportes. ¿Realmente ha supuesto un cambio?
Sí, sobre todo a partir de 2017, que es cuando se daba un empujón definitivo, y un buen ejemplo es la variante Vandellòs-Vila-seca, que por muchos defectos que tenga se ha puesto en marcha. Hace quince años este corredor ni siquiera salía en los mapas y en los últimos diez años, a pesar de la lentitud de la administración y de unos gobiernos que no eran favorables a este corredor, hemos visto que se ha dado un acelerón. Sobre todo, en los últimos tres o cuatro años.
Tenemos un modelo en el que mercancías y pasajeros comparten una misma infraestructura. ¿Esto limita que pueda haber un crecimiento?
En la próxima década no, excepto en sitios puntuales, como es la entrada de Valencia o el nudo de Vila-seca. Aquí hay que encontrar soluciones locales, pero es probable que dentro de quince o veinte años sí que tengamos que tomar medidas para ampliar. Esto ha sido como la autopista. Inicialmente la AP-7 tenía dos carriles y después tuvo que hacerse el tercero.
El objetivo es que la cuota ferroviaria del transporte de mercancías llegue al 10% en 2030, ¿es factible?
Lo es, aunque deberán ponerse mucho las pilas todas las administraciones y gobiernos ya que esta cuota del 10% no es suficiente. La Unión Europea nos exigía el 30% y sabemos que es absolutamente imposible. El límite que se está imponiendo el Estado y la Generalitat del 10% ya es más realista, pero insuficiente.
¿Qué hay que hacer para llegar a este 10%?
Invertir en acabar el Corredor del Mediterrani y sobre todo en cambiar la mentalidad de no dejar abandonadas las industrias del territorio. Hay que mirar las empresas próximas, que están conectadas al tren, y que vuelvan a apostar por utilizar el ferrocarril en lugar de la carretera.
Que sea más competitivo.
Exacto y también prestando atención a cosas que están pasando en Europa desde hace quince o veinte años, como son las autopistas ferroviarias. Hoy, tenemos la AP-7 en La Jonquera con una cifra completamente descomunal de 10.000 camiones al día por sentido. Esto es una barbaridad no tan solo climática, incluso a nivel social. Si el 10 ó 15% de estos camiones subieran al ferrocarril, este estaría lleno. Es inasumible el tráfico que tenemos en algunas autopistas.
¿Se trata de subir estos camiones al tren?
Sí. El camión no es el enemigo. Este tiene una gran función cubriendo los últimos kilómetros y distribuyendo las mercancías por el territorio, allí donde no llega el tren, pero los trayectos principales, debe cubrirlos el ferrocarril.
¿El camión es culpable de la falta de peso del ferrocarril?
No. El camión se ha encontrado con demasiadas facilidades por seguir creciendo, hasta el punto que a día de hoy hay una gran crisis de puestos de empleo, porque faltan conductores.
¿El tercer carril es una solución?
No, el tercer carril es una solución provisional para pequeñas distancias y sitios muy concretos. A día de hoy, colocar el tercer carril entre Vila-seca y Castellbisbal es un error que no debería perpetuarse más de cinco o diez años, y durará más.
¿Y entonces?
Hay que construir un corredor para las mercancías en este tramo.
¿Se saturará la línea?
Sí y además quedará saturada también para las mercancías, por culpa de no haber planificado bien las infraestructuras en el Camp de Tarragona. Llevamos una falta de planificación total, en el Corredor del Mediterrani, que no se da en ningún otro sitio de Europa, lo que nos llevará a que todas las mercancías, que cada vez irán creciendo más, pasarán por el interior de Tarragona, Torredembarra y El Vendrell. Todo el tráfico del corredor pasará por la línea de cercanías, lo que comportará muchos problemas de convivencia entre los viajeros y las mercancías, además de pasar por el interior de los pueblos.
¿Se generará un cuello de botella?
Es probable que sí, porque se ha demostrado que el tercer carril además de que debería ser una solución provisional genera muchos problemas en el día a día. Los viajeros sufrirán bastante.
Se ‘aceptó’ en 2012, en un contexto de crisis económica, cuando se dijo que sería una solución provisional y rápida, pero no ha sido ni una cosa ni la otra.
El tercer carril debería servir para pequeñas distancias, como por ejemplo, para conectar los muelles del puerto. Allí no colocarás una vía con ancho europeo y otra en ibérico, por lo que un tercer carril es completamente lógico. Incluso que me dijeran que la salida del puerto a Vila-seca será así, podría aceptarse, pero hacer una línea principal de mercancías, como es el Corredor del Mediterrani, entre Vila-seca y Castellbisbal, por donde pasan también todos los viajeros, con una solución técnica tan problemática como esa, que entre València y Castelló genera muchas incidencias diarias, es un grave problema.
El territorio pide una doble plataforma segregada, pero de momento es un estudio de viabilidad.
Sí, incluso hay otras soluciones que serían más fáciles y prácticas como la recuperación de la línea Reus-Roda. Administrativamente no está clausurada, por lo que podrían seguir pasando los trenes y aunque ahora no se puede porque hay árboles, su recuperación es tan fácil como cortarlos, renovar las vías y que vuelvan a pasar los trenes.
Algunos tramos desaparecieron por el paso de la línea del AVE.
Se desmontó la vía en algún momento, pero lo que es la plataforma por donde pasaba la vía sigue estando allí y oficialmente esta no está clausurada. Podría hacerse nueva.
Esta cruza el polígono petroquímico norte y también pasa por los pueblos del interior del Tarragonès
Sí, pero en cierto modo el complejo petroquímico no es ningún problema porque los trenes de mercancías ya pasan por allí. Es el único tramo que aún está en funcionamiento. El problema es a partir del polígono a Roda de Berà.
¿Y qué pasa con los pueblos?
Es una discusión difícil de consenso por culpa de que no ha habido una planificación.
¿Y construir una nueva plataforma segregada?
Es una buena solución que evidentemente tendrá que construirse en un futuro, pero no debemos olvidar que seguramente también generará rechazo porque todo el mundo se queja. Al final, si queremos seguir adelante hay que llegar a acuerdos.
¿Reus-Roda a medio plazo y la plataforma segregada a largo plazo?
Sí. Una plataforma nueva son 25-30 años entre planificación, expropiaciones, adjudicación, obra, cambios de gobierno… Hay que ser realistas.
¿Cuál es el problema, el territorio no ha sabido defenderse, no debería haberse aceptado el tercer carril?
El ancho europeo ya llegaba a Castellbisbal y lo hará también desde València hasta Vila-seca, por el sur. Como aquí nadie se ha puesto de acuerdo, se apostó por un tercer carril como solución supuestamente provisional, pero que durará muchos años. Ha habido una falta absoluta de consenso en la planificación y el Estado tampoco ha explicado sus planes de futuro. Y esta falta de consenso hizo que se cerrara una vía, por la que a día de hoy ya debería estar circulando el tren-tram y en cambio está abandonada. Cada uno ha dicho su opinión completamente diferente a la de su vecino.
Lo que ha dejado Salou con un servicio de mínimos.
Es un tema que nos dio mucha pena, porque hemos visto como en otras regiones europeas han hecho grandes obras en situaciones más complicadas que Salou y Cambrils para no perder un transporte sostenible, en una crisis climática, y aquí algunas de las estaciones más potentes de Catalunya se han clausurado.
¿Qué hacemos con la intermodal: Reus o Vila-seca?
La mejor ubicación es el cruce de líneas, por tanto, la nueva propuesta que se sitúa más al sur. Sin olvidarnos que aquello también debe articularse con el futuro proyecto de tren-tram.
¿Esto puede cambiar la movilidad de este territorio?
Si hacemos un buen hub de viajeros sí, porque por fin tendremos en el Camp de Tarragona un punto de partida para conectar todas las redes de transporte. Empiezan a haber muchas infraestructuras en este territorio, pero para que estas funcionen deben dejar de hacerlo de forma independiente. Ahora es muy difícil viajar en transporte público por el Camp de Tarragona.
Se habla mucho de la necesidad de un transporte con menos emisiones, pero el tren ha perdido usuarios, hay colas para entrar a Barcelona y las mercancías siguen viajando por carretera. Algo no está funcionando.
Hemos perdido esta amabilidad y capilaridad del transporte público. A la gente no tienes que vencerla y obligarla a ir en transporte público, sino ponerle facilidades y convencerla. En cambio, el Camp de Tarragona no tiene un servicio público de calidad de acuerdo con los estándares europeos.
