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¿Por qué el AVE no llega al centro de Tarragona?

Los motivos técnicos y el peso de Albert Vilalta y Joan Antoni Solans descartaron las otras opciones encima de la mesa

Núria Riu

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Obras de construcción de la estación de La Secuita en febrero de 2005.  Foto: dt

Obras de construcción de la estación de La Secuita en febrero de 2005. Foto: dt

Diez años después de su entrada en funcionamiento, el debate por su ubicación sigue pesando más que el impacto que realmente ha tenido el alta velocidad en el territorio. Esto ha impedido a unos y otros empezar a trabajar para poner en valor y dignificar esta infraestructura. Pero, ¿podía llegar el AVE al centro de Tarragona? ¿quién situó a La Secuita-Perafort en el mapa? ¿Reus estuvo realmente detrás de la decisión?

Indudablemente hay dos nombres a los que se atribuye el peso de la decisión. Uno es el del reusense Albert Vilalta, el otro el del director general de Urbanisme, Joan Antoni Solans. Y cuando la decisión aún no era firme, en La Secuita y Perafort ya había empezado la compraventa de terrenos.

El primer documento que incluía la ejecución de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona data de 1984. Sin embargo, en aquellos momentos Felipe González y Josep Borrell dieron prioridad a la conexión con Sevilla, y ésta tuvo que esperar. Nueve años más tarde, el Plan Director de Infraestructuras recogía de nuevo esta propuesta, que desde Madrid seguía hacia Guadalajara, Zaragoza, Lleida y, paralela a la autopista, continuaba dirección Tàrrega, Igualada, Martorell y hasta Barcelona.

No fue la única propuesta que se estudió. La segunda opción reseguía la autopista hacia Les Borges, Montblanc y Vilafranca.

‘Si pasa, al menos que pare’

Tan solo un año más tarde, en la revisión del documento, y debido a la fuerte presión de diferentes sectores, ya se dibujó el tramo Lleida-Barcelona Camp de Tarragona. Aunque tan solo se trataba de una línea sobre el mapa, sin un trazado definitivo.

El alcalde de Tarragona en aquellos momentos, Joan Miquel Nadal, recuerda que «se intentó tirar la cuerda todo lo que se pudo». Nadal destaca que una las personas que jugaron un papel clave fue Joan Antoni Solans, director general de Urbanisme de la Generalitat.

El territorio no vivía ajeno a estas conversaciones que se estaban llevando a cabo.Eudald Roca acababa de entrar al Ayuntamiento de La Secuita. Era el concejal de Urbanisme y las primeras noticias sobre el AVE le llegaron en otoño de 1995. En aquellos momentos nadie apuntaba a este municipio del Tarragonès. «Eran años en los que se cuestionaba mucho la alta velocidad porque trinchaba el territorio. Acabábamos de llegar nuevos e hicimos una alegación que acababa diciendo: ‘Si tiene que pasar, al menos que pare’».

Este municipio y otros dieciséis se sumaron al manifiesto de Poblet, que, impulsado por el alcalde de Montblanc, Josep Andreu, quería evitar el impacto ambiental

El papel de Albert Vilalta

Otro de los grandes protagonistas de esta trama fue el ingeniero reusense Albert Vilalta, en aquellos momentos conseller de Medi Ambient de la Generalitat. Con las elecciones anticipadas de 1996, el Partido Popular llegaba a la Moncloa y, tras el Pacte del Majestic, el 9 de mayo de 1997 Vilalta llegó a presidir el GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias), precursor de Adif.

Catorce días más tarde, es decir el 23 de mayo de 1997, siendo ministro de Fomento Rafael Arias Salgado, el Consejo de Ministros atribuyó al GIF la construcción de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa.

En su libro ‘Via ampla, ment estreta’, el presidente del Cercle d’Infraestructures, Pere Macias, recuerda que incluso se hizo un estudio sobre el incremente de tiempo que suponía bajar a Tarragona. «La escasas pérdida de tiempo que la alternativa del Camp de Tarragona tenía al otro plato de la balanza la posibilidad de ofrecer un servicio ferroviario a una aglomeración urbana de cerca de medio millón de habitantes situada a caballo del triángulo Tarragona- Reus-Valls». Posteriormente, en 1998, Vilalta fue secretario de Estado de Infraestructuras, cargo que ocupó durante veinte meses.

Aunque no fue hasta más adelante cuando empezó a concretarse el trazado y se estudiaron las diferentes alternativas para la estación. «La memoria de impacto ambiental del Ministerio de Fomento, del 19 de julio de 1999, publicaba las tres opciones que había encima de la mesa», describe el arquitecto del Consell Comarcal del Tarragonès, Jordi Granell.

El Pla de Santa Maria, Vallmoll y La Secuita son los tres puntos que se apuntaron. Las dos primeras se descartaron ya que había consenso en intentar aproximar esta estación lo más cerca posible de Tarragona. De hecho, esta se concibió como una solución provisional a la espera del anillo ferroviario que diseñó Albert Vilalta para este territorio y que tenía como principal objetivo conectar esta línea con la del Corredor del Mediterrani.

Nadal argumenta que: «Quizás podía estar unos metros más cerca, pero no, el AVE no podía llegar al centro de Tarragona». Y añade: «La velocidad del AVE no es la de un cercanías y, por otro lado, había la petroquímica y el aeropuerto de Reus que no lo permitían».

La frenada y arranque de un AVE obliga a disponer de un kilómetro de largo para ejecutar dicha operación y, teniendo en cuenta que fue concebido para alcanzar una velocidad de hasta 350 km/h, desde que los convoyes salen del túnel de La Riba, el radio para iniciar la curva debe ser de 8 kilómetros. Y esto situó La Secuita en el mapa.

Comienzan las expropiaciones

Y es que, de hecho, ésta era la apuesta que inicialmente ya había hecho la Generalitat.«La Direcció General d’Urbanisme ya a finales de los noventa aprobó el avance del Pla Especial d’Infraestructures que en el ámbito del Camp de Tarragona es el que prácticamente acabó haciéndose. Al menos en lo que se refiere a la conexión de esta estación con Barcelona», argumenta Granell.

La Generalitat estaba tan convencida de esta opción que, cuando La Secuita aún era una propuesta Incasòl ya empezó a comprar terrenos.

«Según la capacidad negociadora del propietario pagaban más o menos, pero en algunos casos se llegó a ofrecer un 800% más que el precio de la finca», recuerda Eudald Roca. Como estas operaciones se hacían directamente con los particulares es difícil determinar cuándo empezó a correr el dinero. Aunque para este pueblo del Tarragonès, de poco más de mil habitantes en aquellos momentos fue un auténtico desbarajuste. «Los rumores decían que vendría el señor Gaspar y construiría hoteles», recuerda aún Roca.

Así que, Incasòl empezó a negociar. Y, finalmente, esta fue la decisión que se impuso. Lluís Miquel Pérez, alcalde de Reus en aquellos momentos, argumenta: «¿Es el sitio adecuado? No ¿Racional? Tampoco. Es el sitio que en aquellos momentos fue posible (...). Y se dieron las circunstancias de que la Generalitat tenía unos terrenos, propiedad de Incasòl en La Secuita, y se resolvió de esta forma». También el GIF comenzó con la compra de los terrenos para alzar la estación. «Pagaban 4,5 millones de pesetas por hectárea, cuando el precio de mercado era de un millón», describe Roca.

Básicamente eran campos agrícolas, alguna finca abandonada y terrenos que pertenecían a la antigua línea Reus-Roda. Aunque Incasòl no se asesoró muy bien, y buena parte de los terrenos que se quedó eran en una zona rústica con riesgo de inundabilidad.

Inicio de las obras

Los movimientos con los terrenos comenzaron en 1997 según recuerda Roca, aunque no fue hasta 1999 cuando salió el estudio de impacto ambiental de la línea y finalmente en el 2000, con Arias Salgado como ministro y Albert Vilalta de número 2, se impuso esta opción. Las obras comenzaron en febrero de 2005 y finalizaron en diciembre de 2006. Fue inaugurada por Magdalena Álvarez, tras una inversión de unos 30 millones de euros.

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