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Proponen que los convoyes Avant cubran la demanda de media distancia

El objetivo es utilizar la red de alta velocidad y dotarla de nuevas estaciones para aprovechar la infraestructura

Núria Riu

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La estación del AVE Camp de Tarragona casi registró un millón de viajeros en 2018, de los cuales unos 88.500 hicieron la relación con Barcelona.  FOTO: dt

La estación del AVE Camp de Tarragona casi registró un millón de viajeros en 2018, de los cuales unos 88.500 hicieron la relación con Barcelona. FOTO: dt

Las enormes inversiones de los últimos años en alta velocidad se han hecho a costa del abandono de las cercanías y la media distancia. Mientras por un lado hay una red prácticamente nueva e infrautilizada, por el otro, el servicio que reciben los usuarios es deficiente con reiterados problemas. Para intentar paliar esta incongruencia, la asociación Via Vallès ha confeccionado una propuesta para que los convoyes de media distancia circulen por la vía de alta velocidad (AVE). 

El objetivo es mejorar las conexiones, creando un servicio de trenes regionales en velocidad alta (Avant), que enlacen las principales ciudades y núcleos de población por los que pasa el AVE. Ahora mismo las cuatro capitales  catalanas y Figueres ya disponen de este servicio. Son convoyes que circulan por la vía con ancho europeo y que comunican de forma rápida y segura Lleida con Barcelona y Girona, pasando por Camp de Tarragona. La idea es sumar nuevos puntos en los que también puedan parar estos convoyes.  «Con nuevas estaciones sobre las vías del AVE existentes podría articularse un área metropolitana de siete millones de habitantes», explica el portavoz de Via Vallès, Manel Larrosa.

En el cruce de la línea TGN-Reus

La propuesta contempla un total de dieciocho estaciones sobre las redes Madrid- Barcelona y del Corredor del Mediterrani. Algunas de éstas ya son operativas, como la de La Secuita- Perafort y L’Aldea; otras tan solo están proyectadas o son una vieja reivindicación, como la de Reus, mientras que hay un tercer grupo de las que ni siquiera se ha hablado, como la de El Vendrell- Bellvei. «Está claro que el tren que va a Madrid o a París no pararía en todas estas estaciones, porque sino no estaríamos hablando de alta velocidad. Se trata de aprovechar la infraestructura para articular un sistema de ciudades que daría lugar a servicios regionales en velocidad alta», argumenta este arquitecto.

La propuesta ha «dibujado» las estaciones en cruces entre las líneas del AVE con la red de Cercanías. Así, por ejemplo, la estación de Reus no la contempla en el sur del aeropuerto, sino unos metros más abajo, en el cruce con la vía convencional de Tarragona a Reus y hacia Riba-roja o Lleida. «La casualidad, que no se tuvo en cuenta en el momento en el momento en el que se diseñaron las líneas del AVE, debe permitirnos que haya esta intermodalidad y que ambos sistemas se retroalimenten y que pueda rentabilizarse el alta velocidad», describe Larrosa. 

Catalunya tiene una elevada demanda de servicios de media distancia. Concentra alrededor del 40% de los servicios que Renfe ofrece en el conjunto del Estado. Estos servicios, que conviven con los trenes regionales y de mercancías, pasan por vías muy a menudo saturadas. 
Los impulsores de esta propuesta se muestran convencidos de que el proyecto podría impulsarse sin grandes inversiones, ya que la infraestructura es la existente y tan solo faltaría habilitar las nuevas estaciones o apeaderos. Por el momento, ya han presentado el documento de trabajo a la Generalitat de Catalunya, que es la administración titular del servicio de media distancia.

Un servicio que no cuaja

Renfe ponía en funcionamiento los trenes Avant en Catalunya en el año 2009 para que, con unos precios más bajos que los AVE y un sistema de bonos con importantes descuentos, pudiera sacarse más rentabilidad a la infraestructura de alta velocidad.  Tanto en el caso de Girona como de Lleida, los datos muestran una elevada utilización. La posibilidad de llegar a Barcelona en menos de una hora y a un precio inferior al del billete del AVE abrió una alternativa atractiva para las personas que trabajan en la capital catalana. 

En cambio, en el caso tarraconense, la ubicación de la terminal, en las afueras de los principales núcleos de población, ha hecho que el servicio no haya acabado de despegar. La reducción en el tiempo del viaje no compensa el desplazamiento hasta La Secuita, lo que hace que, para ir a Barcelona, se siga utilizando mayoritariamente la línea de la costa.  

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