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Entre el 31 de diciembre de 2019 y el 31 de agosto de 2021 vencen las concesiones de las autopistas AP-7 y AP-2. Alrededor de 170 kilómetros de vías de alta capacidad, que discurren por la demarcación de Tarragona, y que quedarán libres de peaje después de que el Ministerio de Fomento ya ha expresado su voluntad de no prolongar su explotación privada.
Ambas son infraestructuras, que se construyeron hace más de cuarenta años, y que gestiona el Grupo Abertis, que a lo largo de todos estos años se ha hecho cargo de los gastos de mejora y mantenimiento. Sin embargo, ¿quién asumirá esta inversión en adelante?
El debate empieza a abordarse tímidamente. Anticipándose a esta cuestión, ayer el grupo de estudios de la patronal CEPTA presentó un estudio en el que se aborda esta cuestión. Juan Gallardo defendió que estos recursos deben salir de los presupuestos generales del Estado.
De acuerdo con las estimaciones de la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras (ACEX), el coste estimado de conservación y mantenimiento es de 80.000 euros por kilómetro de autopista, de forma que los 170 kilómetros existentes supondrían un gasto de 13,6 millones de euros anuales.
Para contextualizar lo que supone esta partida debe tenerse en cuenta que el volumen de la licitación total realizada por la administración general del Estado el año pasado en la demarcación fue de 28,6 millones. Esto supondría que casi la mitad de los recursos tendrían que destinarse al mantenimiento de estas vías.
«Ojalá pueda asumirse este planteamiento, pero deben estudiarse sistemas alternativos para que no se reduzcan los estándares de mantenimiento», indicó Gallardo, quien mostró sus dudas de que Fomento pueda afrontar esta inversión. La patronal también apunta que esto no puede suponer un incremento de la presión fiscal sobre el sector del transporte.
La CEPTA recuerda que este colectivo ya contribuye a través del impuesto de hidrocarburos, que se creó específicamente para este concepto, aunque «los recursos no se utilizan para esta finalidad».
Un modelo homogéneo
En su informe, el gabinete de estudios de la CEPTA aporta un dato de la Fundació Francisco Corella según el cual se apuntaba que en 2012 la aportación del sector del transporte vía fiscalidad era de prácticamente 4,26 veces la inversión realizada en infraestructuras viarias.
Teniendo en cuenta todos estos elementos, la patronal no vería con malos ojos la posibilidad de que se implantara una viñeta, siempre y cuando sea una tasa que se pague para la utilización de todas las vías de alta capacidad españolas. «No sería razonable que tan solo se haga en las vías en las que se acabe el peaje», decía Gallardo.
La Generalitat de Catalunya está trabajando también en esta línea. Desde el Departament de Territori i Sostenibilitat empezó a trabajarse la pasada legislatura en una propuesta para estudiar la implantación de una viñeta, en la que los conductores paguen una tarifa plana por la utilización de las vías de gran capacidad. Se defiende que este mecanismo no tan solo garantizaría los recursos para su mantenimiento, sino también acometer inversiones que fomenten la utilización del transporte público.
Sin embargo, la patronal tarraconense considera que «no puede discriminarse» y que la viñeta debería implantarse en el conjunto del Estado.
Un debate intenso
El profesor del Departament d’Economia de la Universitat Rovira i Virgili (URV), Josep Maria Arauzo, considera que la viñeta «sería la forma más directa de financiación». Aunque prevé que el debate sobre su implantación no será fácil. «Si miras el mapa de autopistas, algunas son rentables, otras menos y no puedes definir un modelo distinto», argumenta.
Este economista considera necesario abordar un debate técnico en el que se defina el modelo de infraestructuras. «El discurso de la viñeta no se articula en dos días y su implantación tan solo en Catalunya tampoco la veo, porque supondría tener una sobiranía en materia de transporte que no se aceptaría bajo ninguna forma», defiende.
El tramo de la AP-7 de Tarragona a Alicante será el primero que discurre por este territorio en liberalizarse. Su concesión expira el 31 de diciembre del año que viene. No obstante, dentro de pocas semanas finalizará el contrato de la AP-1 Burgos-Armiñón (30 de noviembre de 2018). Desde la Cambra de Comerç de Tarragona se indica que «lo que pasará con la AP-1 será lo que marcará el modelo».
El ente cameral argumenta que será una «decisión ministerial» la que acabará determinando cómo se financiarán las infraestructuras en el futuro en España. Sin embargo, este organismo defiende que «el hecho de que se liberalice la autopista no debe significar en ningún momento que deje de construirse la A-7. El corredor viario del Mediterrani necesita dos vías de gran capacidad porque sino será insuficiente».
La patronal tarraconense también defiende que debe seguirse adelante con el desdoblamiento de la N-340 a su paso por Terres de l’Ebre y el Penedès.
Hasta 13.000 euros de ahorro
En su estudio, CEPTA ha puesto de manifiesto que la finalización de las concesiones de las autopistas supondrá un importante ahorro. En el caso de los vehículos pesados, los transportistas que hacen el trayecto entre Tarragona y Alfajarín (Zaragoza) dos veces por semana pueden ahorrarse más de 13.000 euros al año, mientras que en el caso de los que hacen el trayecto Tarragona- Barcelona (con la misma frecuencia) reducirán su factura de gastos en más de 4.400 euros. En el caso de los turismos sería de 5.900 euros en el primer caso y de 1.920 en el segundo.
