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Un vagón cargado de butano descarriló el pasado 21 de octubre cerca de la estación de Tarragona, sin que hubiera heridos ni tampoco fuga de producto. El convoy había salido de la planta de butano de Tarragona e iba en dirección Granollers. Debido a la rotura de un raíl, el vagón salió de la vía. No se tuvieron que activar los planes de seguridad y tras recomponerse, el convoy siguió su camino hacia el Vallès.
No fue un incidente aislado. La sección sindical de UGT Adif en Tarragona contabiliza al menos trece descarrilamientos imputables a la infraestructura. El registro corresponde tan solo a los últimos dos años y medio, y mayoritariamente son atribuibles a la apertura de vías.
La ciudad de Tarragona es un enclave estratégico para el paso de mercancías. Está encajada entre dos líneas ferroviarias importantes como son el Corredor del Mediterrani y la línea Barcelona-Zaragoza- Madrid. Además hay que sumar el tráfico que genera el propio puerto de Tarragona y la industria petroquímica. Aquí se incluye el carbón, los coches y contenedores, además de productos inflamables, como pueden ser el benceno y el butano.
El conjunto de estas mercancías pasan por la estación de clasificación que, ubicada en el polígono Entrevías (Francolí), presenta importantes problemas de mantenimiento según denuncia este sindicato.De hecho, incluso el Ministerio de Fomento lo admitió. Fue a raíz de un accidente ocurrido el mes de noviembre de 2014 cuando descarriló un convoy cargado con óxido de propileno.
Mal estado de la vía
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios hizo un informe en el que directamente se apuntaba al mal estado de la infraestructura. El documento habla de sobreancho de vía, además del mal estado y rotura de los carriles, las traviesas (que mayoritariamente son de madera), las sujeciones y las bridas. Además hay que sumar la contaminación de balasto (las piedras que se colocan entre los raíles y que sirven para equilibrar la infraestructura) con barro y carbón.
En el apartado de conclusiones del informe ya se apunta la necesidad de «impulsar la realización de mantenimiento, tanto preventivo como correctivo, con el objeto de conservar la vía de Tarragona clasificación en condiciones que permitan circular con seguridad».
A pesar de ello, el sindicato UGT lamenta que los trabajos de mantenimiento que se han hecho son mínimos, y prueba de ello es que desde que se conoció el informe han tenido lugar otros seis descarrilamientos. «Se han hecho algunas cosas. Ahora han cogido las traviesas de hormigón de la vía que se ha desmontado en la estación de Tarragona y las han aprovechado para la de clasificación. Pero son cosas muy puntuales», describe Daniel Esparza, trabajador de Clasificación y miembro del comité de empresa.
Limitaciones de velocidad
La estación de Clasificación limita con la parte de arriba con la línea Barcelona-Tarragona- Reus- Zaragoza. Los trenes que llegan desde Tarragona tienen una limitación de velocidad a 10 km/h.
Por otro lado, en el lado sur, hay los accesos hacia la zona portuaria y la línea de costa que llega a València. En este caso hay limitaciones de velocidad en ambos lados. «Igual llevamos cinco o seis años así», lamenta Esparza.
La estación tiene doce vías de recepción y expedición de mercancías y otras trece de apartado, además del espacio destinado a la trabajos de reparación. En las vías de apartado es donde se preparan los trenes para salir, una operación que requiere enganchar y desenganchar los vagones y máquinas. Se trata de un operativo que precisa de muchas maniobras, que tampoco se hace de forma sencilla.
Cuando un convoy se incorpora a las vías generales, el acceso se regula de forma automática, también la movilidad interior en algunas de las vías. No obstante, en un 75% de éstas aún se sigue haciendo de forma manual. Esto significa que se siguen utilizando cambios de aguja de marmita (que son similares a una palanca pegada al suelo), y que son los mismos que funcionan desde su inauguración. «Hay que automatizar las operaciones. Cualquier movimiento desde Clasificación al puerto o Reus es mucho más seguro si se hace de forma automática», describe el presidente del comité de empresa, Héctor Sebastià.
Los representantes sindicales lamentan los problemas de seguridad con que trabajan los 48 empleados que hay en clasificación. «Depende de las personas que participen en una maniobra, pero normalmente se hacen con una emisora, y son varias a la vez, por lo que tienes que estar muy pendiente», expone Sebastià. Lamenta también la reducción de personal. «Hasta hace tres años había dos personas haciendo cada maniobra, ahora tan solo es una». Con todo, el sindicato reconoce que la cifra de incidencias ha sido superior debido a errores humanos, por las condiciones en las que trabajan.
UGT lleva diversas jornadas de huelga para denunciar la falta de inversiones de mantenimiento en esta estación y en el conjunto de la infraestructura ferroviaria de la demarcación de Tarragona. Una situación que hace unos días incluso expuso en Bruselas, donde se reunieron con responsables de la CE.
«Es que se trata de una cuestión de seguridad, porque esta terminal se encuentra muy cerca del núcleo urbano de Tarragona y muchos de estos convoyes pasan por delante de la ciudad», argumenta Sebastià. Y añade: «Dijeron que no hacían nada porque estaba previsto el tercer carril, pero ni tercer carril ni nada».
