Retrasos de materias primas y envíos más caros: así afectan a Tarragona los ataques del mar Rojo

Jordi Massaguer, gerente de la histórica Indústria de la Goma, se ha visto afectado por lo que sucede a más de 4.000 kilómetros de Tarragona. «Nosotros importamos de China y de India. Tenemos cinco contenedores bloqueados por los problemas en el mar Rojo. No sabemos cuándo llegarán», admite el empresario. La previsión es que se retrasen entre 10 o 20 días, según le ha comentado la naviera, pero todo es incierto.

Esta compañía que trabaja para la industria química, petroquímica, el sector portuario o los servicios, deberá asumir un sobrecoste aún por definir. «Todavía no sé cuanto pagaremos, pero de 1.500 euros por servicio y contenedor se pasará al menos a 3.500, porque la ruta alternativa es más larga, así que todo se disparará. Toda esta situación acabará afectando al consumidor final», añade Massaguer.

«Todo es global, así que cualquier cosa que suceda en una punta del mundo es muy difícil que no acabe afectando aquí. Pero si, además, hablamos de una importante ruta naviera, el perjuicio es mayor», reconoce Roberto Barros, director del área de Internacional de la Cambra de Comerç de Tarragona. Barros admite que el conflicto en el mar Rojo ya está impactando en las empresas de Tarragona.

Buscar vías alternativas

Los ataques rebeldes hacia los barcos están provocando que los gigantes del transporte marítimo hayan decidido suspender el tráfico de sus embarcaciones y optar por vías alternativas. «Bloquear una ruta marítima afecta muchísimo. Acabo de hablar con una empresa que ya están notando los problemas de costes. Estaba muy preocupada porque ahora tiene que decirle a los clientes que les tienen que cambiar las condiciones porque la compañía de transporte también las ha modificado. O te lo comes o tienes que hablar con el cliente», indica Barros.

El mar Rojo, delimitado al norte por el canal de Suez y al sur por el estrecho de Bab el Mandeb, aglutina el 12% del tráfico marítimo mundial. Además, constituye el camino más rápido entre los puertos de Asia y el Mediterráneo.

El experto de la Cambra habla de «un problema en cascada» por «tener que cambiar una ruta que ya tenías optimizada» y eso hace que «cualquier producto que pase por allí, si tienes que desviarte y hacer un trayecto más largo, se encarece». Un ejemplo: desviar el camino a través del Cabo de Buena Esperanza, en Sudáfrica, incrementa los tiempos de viaje y también los costes. «Que los barcos tarden más afecta a la programación. Si el viaje en lugar de tardar diez días dura 20, los contenedores que deberían embarcarse en otra ruta no lo hacen. Es una cadena», admite Barros.

El director de Internacional relata que «la afectación es global, y abarca desde el sector agrícola al mobiliario», en cuanto a escasez de materias primas. «Es mucha la mercancía que pasa por allí y que puede ser input de producción de otra mercancía. Pensemos, por ejemplo, en una parte de un mueble que tiene que venir y que lo hace con retraso», indica Barros.

Sergi Mestres, responsable de internacional en la Cambra de Comerç de Valls, admite que «seguro que hay más de una empresa afectada, porque hablamos de una zona clave, una arteria del comercio marítimo, no de una zona geográfica concreta». Mestres señala que «la principal afectación es a nivel de costes, del flete marítimo, ya que las navieras lo están incrementando y todo se encarece».

El responsable de la cámara vallense admite que «la situación en el mar Rojo es cada vez más crítica» e irremediablemente todo se encarecerá porque «a veces se opta por seguir pasando por el mismo lugar pero las navieras refuerzan la seguridad de los buques, y eso es también un desembolso añadido».

Elena Andreu, responsable del Departament de Internacional de la Cambra de Comerç de Reus, sostiene que «es probable que haya empresas afectadas», aunque también señala «la capacidad que han tenido muchas para ser flexibles y resilientes, y reaccionar de forma muy rápida a los imprevistos, diversificando la logística».

Recargos extra añadidos

Francesc Faiges, presidente de la Cambra de Comerç de Tortosa, reconoce que «las empresas de Terres de l’Ebre que dedican su actividad a la importación y exportación también verán afectada su actividad productiva en la subida de precios. La tendencia general es la aplicación generalizada de recargos extra añadidos al flete frenando de golpe la tendencia que había de caída de precios».

Faiges cree que «anticipar lo máximo posible las cargas, realizar previsiones de carga reales, realizar una previsión a un mes vista o contemplar métodos de transportes alternativos pueden ayudar a mejorar la situación momentáneamente». Faiges lamenta que «el comercio internacional esté sufriendo un estrés que se está reflejando en los precios y regularidad de los barcos».

Mercedes Teruel, la directora de la Càtedra per al Foment de la Innovació Empresarial de la URV, remarca que «lo que ha expandido más el comercio internacional son los productos intermedios de valor de muchas multinacionales, hablamos de partes elaboradas de productos que aún no son finales o de algunas piezas necesarias para ese proceso». La profesora añade que «en las cadenas de valor y de suministro se puede provocar algún parón en empresas por falta de un determinado producto y también un encarecimiento».

La experiencia de otras veces

A favor juega esa experiencia adquirida en unos últimos años llenos de contratiempos y de problemas de suministros diversos, pandemia incluida. «Ante eventos derivados de la Covid y otras incidencias de tráfico internacional, las empresas posiblemente ya tienen vías para buscar alternativas de suministros internacionales y moderar la afectación», añade Teruel.

El coronavirus y luego el bloqueo del Canal de Suez en 2021 por el barco Ever Given han servido de aprendizaje. Elena Andreu, desde la Cambra de Reus, afirma que «una de las cosas que intentamos inculcar es que a la hora de negociar las condiciones de los contratos tengan presente los posibles incumplimientos para reclamar. Educamos mucho en esto».

Por su parte, el Port de Tarragona añade que «desde el departamento de operaciones no reportan ningún problema en los últimos días y semanas» debido al conflicto. El Port recuerda que «mueve principalmente tráficos con los puertos de la cuenca mediterránea y el Atlántico y que por eso la situación no ha afectado».

Un 46% menos de tráfico desde la crisis

El tráfico de mercancías por el paso de Bab el Mandeb, en el mar Rojo, es un 46% menor que desde el inicio de los ataques a la navegación de las milicias yemeníes el 19 de noviembre, y un 53% menos que lo registrado el 7 de enero del año anterior, según datos de Port Watch.

Port Watch, una herramienta de análisis de disrupciones en el tráfico marítimo, recoge datos del tránsito marítimo de todo el mundo. El 18 de noviembre, el día anterior a que los hutíes secuestraron el buque Galaxy Leader cerca de la costa del Yemen, atravesaron el paso 61 cargueros y 23 barcos petroleros, mientras que este pasado domingo, tan sólo lo hicieron 30 y 14, respectivamente.

La reducción más drástica del tránsito se produjo a partir de mediados de diciembre, a medida que los ataques se intensificaron. La ruta alternativa, que bordea el continente africano por el sur y que ha aumentado su tránsito en un 33,2%, implica 10 días más de travesía, incrementa considerablemente los costes de combustible y aumenta el precio final de los fletes.