Ricard Font fue nombrado el pasado mes de mayo secretario general de la Vicepresidència, Polítiques Digitals i Territori de la Generalitat de Catalunya. Font volvía a un departamento que conoce muy bien, tras su paso como presidente de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), una empresa que quiere empezar a operar en el Camp de Tarragona, gestionando el futuro tranvía. Esta semana se reunió con los alcaldes del Pacte de Infraestructures para presentarles el proyecto.
¿Con los cambios en el proyecto, a partir de las alegaciones, podemos afirmar que se ha enterrado el proyecto del tren-tram para hablar directamente del tranvía del Camp de Tarragona?
A menudo se piensa que los procesos de alegaciones son un paripé, pero no son un trámite sino que sirven para esto. Se presentaron diversas alternativas y de todas estas, la que hemos visto más clara y ordenada es la de hacer un proyecto independiente, y que no entra a las vías de Adif ni de otros operadores ferroviarios.
¿Qué significa?
Que primero avanzaremos con el tramo desde Cambrils a Vila-seca y, a partir de ahí, hacia Reus y Tarragona. Será un proyecto definido por la Generalitat, conjuntamente con el territorio, y esto permitirá entre otras cosas que podamos hacerlo con ancho internacional y que no tengamos que hablar de un tren-tram sino de un tranvía. Era un sistema que tenía un impacto visual más grande en las ciudades, ya que las medidas de seguridad de un tren que entra a las vías de interés general es mayor. En cambio ahora tendremos un tranvía más integrado, que no generará ninguna barrera en los municipios. Ya no hablaremos más del tren-tram, sino que lo haremos del tranvía del Camp de Tarragona.
La primera fase enlazará Cambrils con Vila-seca, pasando por Salou. ¿Estamos hablando tan solo de utilizar el mismo trazado de la antigua vía de la costa?
Utilizaremos el trazado, pero evidentemente será con ancho internacional y por tanto lo haremos de nuevo. En el fondo lo que hacemos es aprovechar el ámbito urbanístico, adaptado en los tramos municipales y en las zonas interurbanas. La reserva estará hecha por vía doble, aunque en algunos ámbitos a lo mejor será en vía única, pero siempre será por una cuestión urbanística. Igual que hemos decidido que en los tramos urbanos no habrá catenaria.
¿Se ha priorizado su integración urbana?
Hay muchas alternativas que deben permitirnos tener una buena solución desde el punto de vista operativo y urbanístico, teniendo en cuenta que el tren por su propia configuración, es muy difícil que no genere una barrera, porque necesita una priorización de paso. Un tranvía no debe generar barreras ni debe ser un obstáculo, sino una parte de la ciudad y esto hace que podamos hacer un sistema mucho más amable que el que hubiéramos podido hacer si hubiera entrado a las vías de interés general.
Implica que hay que hablar con Adif y el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana para la cesión de los terrenos.
Sí, esto hace tiempo que lo estamos hablando y siempre ha sido una conversación en la que en ningún momento se ha planteado algún obstáculo. De hecho, no hay ninguna alegación en la que se nos diga que esto no puede hacerse porque el trazado es suyo, por lo que deben hacerse una serie de gestiones con el ministerio. La suerte que tenemos es que la persona con la que tendremos que hacerlas es el nuevo secretario general de Infraestructuras, Xavier Flores, que conoce perfectamente el proyecto, pero también tengo que decir que con la secretaria de Estado, Isabel Pardo, siempre que hemos hablado de este tema, todo han sido facilidades. La única dificultad que presentaba para el ministerio esta propuesta era cómo podía integrarse en el ámbito de la red de Adif y como ya no se integra...
¿Será un trámite?
Sí, será una tramitación administrativa en la que unos y otros debemos acordar la cesión de la plataforma a la Generalitat.
El proyecto que daban a conocer el lunes a los alcaldes presenta cambios sustanciales respecto al estudio que salió a información pública hace un año.
Sí, es importante que los estudios informativos salgan con el máximo consenso, pero al final también pueden dar pie a un debate. Entre Cambrils y Vila-seca no había muchas interacciones diferentes, y a partir de ahí se apuntaba la posibilidad de entrar por la vía del puerto hacia la estación de Tarragona y también por la vía de Reus. Y, aunque el ministerio en sus alegaciones no niega la posibilidad de entrar, también pone en evidencia que seguramente no tendríamos la capacidad suficiente. Es mejor que FGC pueda tener su propia operación, lo que permitirá simplificar los proyectos, que ya son suficientemente complejos. Aquello era muy audaz, pero lo que hemos acabado acordando es una solución más fácil y sencilla, que responde a los intereses urbanísticos y de integración urbana que solicitaban los municipios.
Se cuestionó que pudiera plantearse una operativa propia de un tranvía por la más que posible saturación de la línea. ¿Ha sido otro de los motivos para dar marcha atrás?
Es una suma de razonamientos. Primero, porque es evidente que el material móvil será más sencillo, después porque al utilizar el ancho internacional, en lugar del ibérico, nos da un alcance de material móvil más amplio y de posibilidades y soluciones que responden a esta voluntad de integrar. Tiene que ver, por ejemplo, en cómo combinábamos un tranvía de piso bajo, a pie de calle y por tanto sin una barrera, con que la entrada de Tarragona, que tienes un gálibo o la necesidad de que el tren tenga un acceso más alto. Eran complicaciones técnicas, mientras que hemos optado por una solución más sencilla y fácil, con más consenso y que nos permitía iniciar el proyecto.
Los alcaldes de Tarragona. Vila-seca y La Canonja plantean un trazado paralelo a la N-340, transformando la antigua nacional en un gran eje cívico. Esto no se planteará hasta que salga el estudio informativo de la segunda fase, pero ¿la lógica es que pase por allí?
Ahora lo que debemos trabajar con Tarragona, Reus, Vila-seca y La Canonja son los proyectos, pensando en que podamos ir a los sitios en los que la gente tiene necesidad de ir. Es una cosa que parece obvia, pero si acabamos definiendo la ubicación de la estación intermodal de Tarragona, este debe ser un punto al que debemos acercarnos o la universidad y los polígonos y hospitales.
Generar una masa crítica.
Al final el objetivo es generar una oferta de transporte público superior en la región metropolitana de Tarragona, incrementando la oferta y las posibilidades. En este territorio tenemos un porcentaje de utilización del transporte público que no se corresponde y que debería estar por encima del 20% que tenemos ahora. La orientación no debe ser hacer un tranvía, sino pensar en dónde va la gente, porque este es el objetivo final del transporte público. El Camp de Tarragona lo ha vivido. Se ha decidido poner una estación porque pasa una línea por allí o en el punto medio, porque no hay un acuerdo. Esto es una aproximación muy poco de usuario, que lo quiere es tenerlo cerca. La manera de hacer infraestructuras del pasado ahora no puede ser, porque el objetivo es que sea cómodo por el usuario. Me importa menos definir el trazado sino que seamos capaces de definir junto a los ayuntamientos, que son los que los saben mejor que nadie, cuál es la mejor opción para atraer y sumar más usuarios.
Más allá de conectar con los barrios de Ponent y La Canonja, la opción de la N-340 permitiría conectar con la futura estación intermodal, si finalmente acaba ubicándose en el cruce de vías de Vila-seca.
Es una opción razonable y coherente, pero no quiero anticiparme. Debemos diferenciar entre las infraestructuras de paso de las que tienen que ver por dónde pasan. El razonamiento del tranvía es pasar por donde sabemos que hay más necesidad de que el transporte público tenga éxito y los que lo saben perfectamente son los municipios, por lo que debe ser un proyecto corresponsable con los ayuntamientos.
El objetivo final es que la utilización del transporte público supere este 20% actual. ¿Qué objetivos se han marcados?
Es que estamos hablando de una cuota anómala. Hablar de hitos es un poco bola de cristal y tampoco me gusta hablar de porcentajes que después no nos sirven, pero debemos doblar esta cifra antes de 2030. El futuro del transporte colectivo debe tener un papel protagonista en todas las áreas metropolitanas y Tarragona no puede ser la excepción. Esto significa que, como mínimo, debemos tener un porcentaje de entre el 60 y el 70% de la movilidad urbana en transporte público y la interurbana debe rozar el 50% si queremos ser coherentes con los objetivos de lucha contra el cambio climático.
El 13 de enero de 2020 entraba en funcionamiento la variante de la costa, en febrero del año pasado se daban a conocer los estudios informativos de la primera fase. ¿No es muy lenta esta tramitación, porque al final es un tramo relativamente sencillo, con un trazado ya definido y que no requiere de expropiaciones?
No es que vaya lento, pero también es cierto que cuando salieron los estudios informativos los propios ayuntamientos solicitaron más tiempo para poder estudiarlo. Tampoco no olvidemos que hemos vivido cambios de gobierno, con elecciones y una pandemia que no ha parado la maquinaria, pero que hace que no todo vaya al mismo ritmo, incluso la movilidad. Pero lo más importante, conociendo la historia de las infraestructuras en el Camp de Tarragona, es que desde 2018 hay un antes y un después, y se ha trabajado con un amplio consenso que nos ha permitido avanzar.
No es fácil sumar consensos.
No podemos negar que este es un territorio muy complejo desde el punto de vista de la implementación de infraestructuras. Primero porque hay bastantes, segundo porque es un territorio a caballo de dos industrias muy diferentes, como son la industria y el turismo. Pero es que además es un territorio que no acaba de tener una estructura metropolitana configurando en su conjunto. Se está avanzando hacia esta dirección de forma satisfactoria, pero tiene un proceso de integración que no es tan sencillo. Yo pondría más el acento en la excelencia de un buen proyecto que en la rapidez. Poco a poco vamos reordenando los temas que en su momento no acabaron de cerrarse bien y lo estamos haciendo en un momento en el que somos capaces de sentarnos en una mesa, hablándolo, discutiéndolo y encontrando soluciones.
¿Por qué debemos creernos que ahora esto va en serio y que será una realidad, cuando la partida inicial en los presupuestos era de un millón de euros y finalmente se quedó en cinco tras el acuerdo con En Comú Podem?
Porque este año no debemos gastarnos mucho dinero sino que acabaremos los proyectos, pero también nos hemos comprometido en que ya empiecen a pasar cosas, como por ejemplo, poder iniciar la licitación de los trenes y de los talleres y esto es importante porque son concreciones. Al final vamos avanzando en una línea positiva. Los tempos son los que son. Sinceramente creo que está bien orientado y tenemos un modelo compartido.
«Las obras de la estación intermodal deben empezar antes de 2026»
Vila-seca se sitúa en el epicentro del futuro mapa ferroviario del Camp de Tarragona, no tan solo porque ejercerá de nodo entre las diferentes líneas del tranvía, sino porque todo apunta a que la futura estación intermodal también se ubicará en este municipio.
El área metropolitana del Camp de Tarragona no tiene una sola centralidad, sino que hay varios nodos. Creo que es un error enfocarlo como que haya una estación ubicada en un territorio, sino que es la estación central intermodal. Al final, todos debemos tener la sensación de que el conjunto de estas infraestructuras nos religan y nos reconectan, ya sea en bus, tren o transporte a la demanda.
¿Es una opción que religa el sistema ferroviario del Camp de Tarragona?
Sí, porque además religa la red del Corredor del Mediterrani con la línea Reus-Tarragona y la futura estación de Bellisens. Son un conjunto de complementos que acaban configurando un sistema estructurante que es el principal y después el resto tienen que estar interconectado.
La ubicación definitiva de la intermodal se concretará con el estudio de viabilidad de la remodelación de la red arterial ferroviaria de Tarragona. ¿Debemos esperar a que este esté redactado, dentro de quince meses, para poder avanzar?
Sí, lo que hemos acordado con el ministerio es que cuando tengamos el estudio lo compartiremos con los agentes del Pacte d’Infraestructures para acordar las mejores soluciones, siempre bajo el criterio que la obra debe empezar, como acordó el vicepresidente con la ministra el 2 de agosto, antes de 2026. Segunda cosa, que los tiempos de desplazamiento entre el aeropuerto y esta estación deben ser los mismo o menores que los previstos en la otra opción. Y, finalmente, que los tiempos de desplazamiento entre Reus y Tarragona respecto a la estación deben ser más o menos los mismos. Las ventajas están ahí, las posibilidades están abiertas y creo que estamos muy cerca de tener un acuerdo entre todos.
Este estudio también definirá la vertebración de la red ferroviaria de este territorio. ¿Es un mecanismo para seguir dilatando los pasos?
No, porque no lo aceptaremos. Tengo el compromiso de la secretaria de Estado y del secretario general de Infraestructuras, que en ningún caso estamos hablando de dilatar nada, sino de encontrar una mejor solución.
Además del futuro trazado de las mercancías por el interior.
En la comisión bilateral del 26 de noviembre se habló de este tema y la secretaria de Estado le dijo al vicepresidente que este era un tema prioritario y que habría una solución encima de la mesa, acordada, antes de que las provisionalidades se conviertan en definitivas. Es imprescindible para dar respuesta a una necesidad, que es el movimiento de mercancías, pero que debe ser compatible con un territorio complejo, con una actividad económica, unos municipios y unos pasos interurbanos, que obligan a que cada uno de tráficos funcionen en vías diferentes.
