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    Vehículos electrificados: se incrementan las ventas, pero su presencia es aún residual

    Los híbridos no enchufables representan un 30% de la cuota de mercado y los eléctricos aún rozan el 4%. Para los concesionarios, es un proceso y el dato crecerá en los próximos años

    17 febrero 2023 20:18 | Actualizado a 18 febrero 2023 07:00
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    Tarragona matriculó en 2022 un total de 1.107 turismos y todoterrenos electrificados. Se cuentan en esta tipología los eléctricos —divididos entre los puros (BEV) y los de autonomía extendida (E-REV)—, que fueron 580, y los híbridos enchufables (PHEV) —que a su vez se dividen entre gasolina y diésel y que representaron 527 vehículos—. En el 2021, se matricularon 820 unidades. Pese a que es la demarcación de Catalunya que más crece, y una de las que más lo hace en España, lo cierto es que el coche eléctrico no se asienta en el conjunto del país. De hecho, no llega ni al 4% (3,8%) de las ventas estatales, según los datos publicados por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC). Si se le suma el híbrido enchufable, la cuota de mercado roza el 10%. El CEO de la empresa especializada en ingeniería eléctrica Etecnic, Jorge Ríos, manifiesta que hay crisis estructurales que también dificultan el crecimiento del vehículo eléctrico en España: «primero fue el coronavirus, luego los problemas logísticos, ahora un encarecimiento de las materias primas...».

    El presidente ejecutivo de Oliva Motor, Santiago Oliva, cree que «la llegada de los coches eléctricos es algo absolutamente revolucionario, la respuesta del cliente está siendo buenísima, pero aún no hay suficientes coches, vamos con retraso por falta de material». Asegura que «las ventas se hubiesen doblado, de no ser por los problemas de suministros, porque los consumidores quieren este tipo de coches».

    Por lo que a híbridos no enchufables respecta, se matricularon en 2022 en Tarragona 3.436 turismos y todoterrenos, un crecimiento del 22,76% respecto al 2021, cuando se vendieron 2.799. Esta modalidad, con 239.471 matriculaciones en España, representa un 29,44% de las ventas, más que los diésel —139.599 unidades—, pero todavía está lejos de los de gasolina —341.063 unidades—. «Al final, los híbridos no enchufables son un lavado de imagen para las marcas que no apuestan de verdad por el eléctrico», argumenta Ríos.

    Lo cierto es que los vehículos alternativos —entre los que se incluyen los eléctricos, híbridos enchufables, no enchufables y de gas— representaron un 40,91% del mercado nacional en 2022. El movimiento de alternativos creció un 10,77% respecto al 2021, mientras que los «comunes» —gasolina y diésel—, bajaron un 12,08% y un 18,44% respectivamente. «Crecen algo los eléctricos, pero decrecen mucho los normales», apunta Ríos.

    Un crecimiento sostenido

    En Tarragona, el total del mercado alternativo se incrementa un 25%, mientras que el de gasolina y diésel se mantiene estable. Es decir, en comparación con el 2021, se vendieron más coches eléctricos, híbridos y de gas, y casi los mismos de gasolina y diésel. Una tendencia algo distinta al resto de demarcaciones, en que sí que, generalmente, cae la compra de vehículos «comunes». «Viendo la totalidad de la foto, el porcentaje de vehículos eléctricos es irrisorio, no es suficiente», así lo califica el secretario general de la Associació Empresarial de Tallers de Reparació i Venedors d’Automoció de la Província de Tarragona (Astave), Emili Beltrán.

    No es ningún secreto que, si bien los vehículos eléctricos crecen respecto a años anteriores, la velocidad a la que lo hacen no es ni mucho menos esperanzadora si se comprara con la de los países vecinos. «Es cierto que el incremento va a menos velocidad de la que se esperaba, principalmente porque el nivel de precio aún es alto», afirma el gerente de Tarraco Center, Félix Nicolás. «Pero el coche eléctrico funcionará sí o sí», cree.

    La comparación con Europa

    En el conjunto de Europa, la cuota de mercado del eléctrico es del 12,1%, y la del enchufable, del 9,4%. Tal como reflejan los datos de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), en Noruega, con unos cinco millones de habitantes, se vendieron 9.760 vehículos de gasolina y diésel por 138.287 eléctricos puros. En España, con 47 millones de habitantes, los eléctricos se quedaron en 30.545, por 480.662 de gasolina y diésel.

    Oliva remarca que «este es un proceso largo que comenzó hace relativamente poco, en Europa es donde hay más exigencia en este ámbito, parece que se avanza poco, pero se están haciendo muchas cosas; los eléctricos llegarán».

    Los datos que el portal Electromaps ofrece exponen que la cuota de mercado de los eléctricos en Noruega fue del 79,3% en 2022, muy lejos del 3,8% español o del 3,7% italiano. En una escala intermedia se encuentran países como Alemania, con un 17,7%; el Reino Unido, con un 16,6%; Francia, con un 13,8%, y Portugal, con un 11,4%. Es una escala media que casi triplica el dato en España, que no consigue despegar. Lo demuestra el barómetro de la electromovilidad elaborado por ANFAC el tercer trimestre de 2022: España se sitúa en octava posición si se observa el indicador de penetración del vehículo eléctrico. Muy lejos quedan los 23 puntos españoles si se comparan con los 216 noruegos, los 78 neerlandeses o los 74 germanos. Por territorios, Madrid, Navarra y Catalunya son los más avanzados del país.

    La mayoría de los estados europeos también ha vivido las crisis que han azotado a España. ¿Por qué, entonces, sí que han avanzado? «Diría que es por todo un poco, aquí las infraestructuras son escasas y puede ser que el eléctrico puro no haya entrado con muy buen pie», reconoce Ríos. «España y Catalunya han sido históricamente territorios de fabricación de vehículos con motores de combustión; y el poder adquisitivo también es un aspecto que ha influido», expone.

    La falta de puntos de recarga provoca que muchas personas no se pasen al coche eléctrico

    Bonificaciones fiscales, ¿sí o no?

    Según Oliva, «lo que hacen los países nórdicos es bonificar fiscalmente el vehículo eléctrico de manera desproporcionada, no es por una razón tan ecológica como económica, si aquí hubiéramos tenido más vehículos y bonificaciones, también hubiéramos vendido mucho». «Utilizar estos datos para interpretar algún apunte negativo sobre el consumidor me parecería injusto», añade. Noruega, por ejemplo, ha dado marcha atrás: eximió a los compradores de coches eléctricos de pagar el 25% de IVA. Sin embargo, la bajada en la recaudación de impuestos ha provocado que, a partir de este año, se grave con el 25% de IVA a los eléctricos cuyo precio supere las 500.000 coronas noruegas. Es decir, unos 48.000 euros. La medida ya ha hecho que las ventas se reduzcan en enero.

    «En estados como los Países Bajos o Noruega es más sencillo implantar este tipo de tecnologías, ya que tienen bastante menos población que España, y si además disponen de más opciones para cargar el vehículo, pues lo tienen aún mejor», analiza Beltrán

    Red escasa y poca potencia

    En el total del territorio español, hay 16.565 puntos de recarga, uno por cada 2.800 habitantes. Catalunya, con 4.179, es la comunidad autónoma que más tiene. El Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) preveía que, a finales de 2022, España contara con 45.000 puntos de recarga, 28.435 más de los que había en el tercer trimestre de 2022.

    «Para poder vender coches, es imprescindible que haya una red estable, el 39% de personas que no se compra un vehículo eléctrico lo hace por la falta de infraestructuras de recarga», reconoce Ríos. Por la burocaria, tampoco es fácil poner en marcha las estaciones.

    «La gente está insegura por cómo y dónde cargar el coche, además de que los sistemas, muchas veces, no son excesivamente accesibles», indica Nicolás. La clave, según el sector, es que las administraciones públicas implementen planes de puntos de recarga, ya que, en la actualidad, España está a la cola también en este aspecto.

    Nicolás observa que «hay que hacer muchísimos trámites administrativos para poner en marcha un punto». En palabras de Ríos, «aquí se fue muy ágil con el tema de las subvenciones, las administraciones públicas se han movido para optar a los Next Generation». «Es un pez que se muerde la cola, para que haya más red, se necesitan más coches, y para que haya más coches, se necesita más red», destaca Nicolás.

    Según Beltrán, «una gran parte del volumen de población que puede permitirse estos coches, tiene que instalarse un punto de recarga en casa». Es complejo, ya que, en España, hay más pisos que casas, la cual cosa supone una dificultad extra.

    El parque de eléctricos crece en España y en Tarragona. Sin embargo, lo hace a un ritmo inferior al esperado. Las contiguas crisis y la debilidad de las infraestructuras de recarga no es que ayuden, precisamente, a que los electrificados pongan la directa.

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