La crisis de los chips aumenta los ERTE en la automoción

«Estamos ya en el tercer ERTE por la cuestión de los microchips. En junio hicimos uno de cuatro días, y a continuación uno de 35, pero se han agotado esos días y ahora tenemos otro, desde el 4 de noviembre, que nos lleva hasta el 28 de febrero. Hay preocupación en la plantilla», admite José Alberto García, presidente del comité de empresa de Saint-Gobain Cristalería, en L’Arboç (Baix Penedès).

Es una de las compañías de la automoción tarraconense que se han visto afectadas por la crisis de suministros y, en concreto, por la escasez de semiconductores, material básico para la fabricación de vehículo. En los últimos meses, han proliferado los Expedientes de regulación de Empleo, además de otros mecanismos como el establecimiento de turnos. «Lo llevamos fatal, con mucha incertidumbre, con rabia de no poder hacer nada porque se trata de algo externo, de una dinámica general», indica José Alberto García, que añade: «La afectación va por líneas y es desigual. Hay gente al 100% del ERTE, otros al 70%. Y se va planificando sobre la marcha, igual la semana que viene hay dos días que estás en ERTE».

Esta empresa no se dedica directamente a los microchips, pero sí que se ve impactada por la escasez. «Fabricamos las lunas de los coches. Nos afectan terceros, otras empresas, que si no fabrican porque no hay chips tampoco acaban necesitando otras piezas o componentes. Si los clientes no piden esas lunas, no trabajamos», añade.

Toda la cadena de montaje

No es la única compañía en esa situación. También la multinacional Mahle, en Montblanc, especializada en componentes, presentó en septiembre un ERTE para 800 empleados. José Martín, secretario general de industria de CCOO en Tarragona, diagnostica la situación: «Está afectando prácticamente a todas las compañías que trabajan con componentes del automóvil. También hay un ERTE en Lear, en Valls, o en Devisa, en el Baix Penedès, o en AMES Sinterizados de Montblanc. Todas las empresas que trabajan directamente por la industria del automóvil están en parecida situación por los semiconductores, porque trabajan mucho en el día a día, sin stock. Realmente, la única que trabaja con chips es Lear pero afecta a toda la cadena de montaje».

En otras ocasiones, se aplica flexibilidad, desplegando turnos. «El sector fue funcionando bien, después del golpe de la pandemia, pero los problemas comenzaron pasado el verano, empezaron flexibilizaciones, con una bajada de la producción», cuenta Martín.

Los sindicatos sostienen que no se han producido despidos vinculados a la coyuntura pero sí admiten un perjuicio laboral añadido. «Hay que tener en cuenta que lo primero que se hace es dejar de contratar, porque hay una parte de la producción que se hace con empresas temporales. Eso se resiente. También vemos que hay empresas auxiliares a las que, cuando se les acaba el contrato, ya no hay renovación», dice Martín, que lanza una alarma: «La situación es preocupante, hasta el punto de que reclamamos a Industria que se ponga manos a la obra con un sector que es el 10% del PIB del Estado y está patas al aire. Vivimos un problema transitorio y coyuntural, indicativo de la globalización, pero hay que tener en cuenta que hasta hace relativamente poco estos semiconductores se producían en Europa y ahora vienen del sudeste asiático». De hecho, hoy hay prevista una manifestación ante la sede de Industria, en Madrid. «Reclamamos que estos ERTE tengan las mismas condiciones que los de la pandemia», añade Martín.

«Aún no le vemos salida»

La falta de estas materias primas afectan a toda la industria automovilística de España, y el goteo de ERTE se sucede en numerosas factorías. «Es una situación preocupante porque no le vemos salida, no sabemos hasta cuándo durará ni cuál será el alcance», indica Mercè Puig, secretaria general de CCOO en Tarragona. «Se está ajustando la producción con las plantillas que hay y se está fomentando la flexibilidad. Se están utilizando los ERTE. No nos consta que haya habido despidos, pero la situación nos preocupa. Es un problema global, de materias primas y de logística, que afecta a proveedores», reconoce Joan Llort, secretario de UGT en la provincia.

Este golpe llega cuando el sector se había recuperado ya del primer parón de la pandemia, donde hubo una inicial oleada de ERTE. Las dificultades actuales también son, en realidad, una herencia de la Covid-19, si bien indirecta y más a largo plazo.

Juan Gallardo, economista jefe del gabinete de estudios de la CEPTA, ofrece su lectura de los factores que obstaculizan la recuperación. «El sector del automóvil es uno de los grandes consumidores de semiconductores. ¿Qué ha sucedido? Que paró drásticamente la producción por el confinamiento y por la caída de la demanda. Las fábricas de esos semiconductores, de esos chips, buscaron en ese momento sectores que sí funcionaban, que sí siguieron en marcha, como la informática y la electrónica. Ahora la industria automovilística vuelve a estar en el mercado pero ya no tiene preferencia frente a esos nuevos clientes. De alguna manera, se ha ido a la cola».

A eso se añaden los problemas de distribución. «Todas las cadenas logísticas están afectadas. Hay una menor capacidad de carga en buques, porque hay menos que prestan servicios», dice Gallardo, que aclara: «Con la caída del comercio internacional, las líneas decidieron poner fuera de servicio a los buques más viejos. Ahora, con la recuperación de la demanda, falta espacio en los buques. Hay una sobrenecesidad de contenedores y se llega incluso a subastar los fletes en el barco. Traer un contenedor de China es diez veces más caro ahora que hace un año y medio».

La dependencia de la UE

Uno de los desencadenantes del cuello de botella de los suministros es la alta dependencia que tiene la Unión Europea de otros países. Un estudio reciente de Pimec resalta que «la estructura de oferta mundial y de materias primas y componentes se está concentrando cada vez más en pocos países, algunos en zonas conflictivas desde el punto de vista geopolítico». Todo ello, según Pimec, comporta «importantes y crecientes riesgos para las empresas usuarias y consumidores». El ejemplo más claro es China, «que está alcanzando un importante liderazgo internacional en materias básicas –antimonio, litio, titanio, grafito natural– o el continente asiático en general en el caso de los semiconductores».

El mismo informe de la patronal catalana pone algunos ejemplos. China produce el 66% del silicio metálico, un material clave para los chips y componentes electrónicos. La UE depende de ese elemento en un 63% en sus exportaciones. Lo mismo sucede con el galio. Los chinos atesoran el 80% de la producción mundial y el 31% de lo que necesita Europa es importada.