Este sitio web puede utilizar algunas "cookies" para mejorar su experiencia de navegación. Por favor, antes de continuar en nuestro sitio web, le recomendamos que lea la política de cookies.

El RACC reclama que es prohibeixi el pas de camions per la N-340 i l'N-240 per reduir l'accidentalitat

Un estudi de la Fundació conclou que l'experiència de la N-II a Girona estalviaria entre 26 i 50 MEUR a la societat, 27 MEUR als transportistes i gairebé 70 morts i ferits greus
Whatsapp
Estat en què van quedar els dos camions sinistrats. Foto: Joan Revillas

Estat en què van quedar els dos camions sinistrats. Foto: Joan Revillas

La Fundació del RACC considera que l'experiència de la N-II a Girona, entre Maçanet de la Selva i la Jonquera, de prohibir el pas de camions i obligar-los a circular per l'autopista AP-7 amb un descompte del 50% en el peatge, s'hauria d'estendre a la N-340 entre Martorell i el límit de les províncies de Castelló i València, i la N-240 entre Montblanc i Monzó, a la província d'Osca. D'aquesta manera, només en els trams catalans es podrien estalviar gairebé 70 morts i ferits greus anualment, entre 26 i 50 milions d'euros en costos socials i uns 27 milions d'euros per als transportistes.

 

El RACC ha fet un estudi dels 16 trams de carreteres convencionals que el Ministeri de Foment vol limitar al trànsit pesat, amb la reducció a la meitat dels peatges de les autopistes que van paral·leles a aquestes carreteres. En sis de les vies ja s'aplica aquesta mesura des del passat 1 de juliol i durant cinc mesos com a prova pilot. Malgrat això, la mesura és voluntària i els camions poden seguir passant per les carreteres convencionals.

 

Per això, el RACC creu que la prova no funcionarà del tot bé i que l'experiència a Girona ja és prou bona com per aplicar-la directament i obligar els camions a circular per les autopistes, ja que s'ha passat de 15 morts anuals a un o dos, mentre que l'accidentalitat a l'AP-7 no ha augmentat, el temps de trajecte i combustible consumit pels camions s'ha reduït i la concessionària no ha reduït els ingressos.

 

Amb la prova voluntària, segons el RACC, no es reduiran tant els accidents com caldria i les autopistes perdran diners, perquè la reducció del peatge no es veurà compensada per l'increment de vehicles procedents de les vies convencionals, com sí que passa a Girona. A més, el RACC vol ampliar la futura experiència a set vies més a part de les proposades inicialment per Foment, i afegir uns 720 quilòmetres als 1.200 inicialment proposats.

 

Per això, en el cas de Catalunya, a part dels 100 quilòmetres que ja són vigents a la N-II, es pretén ampliar a la N-240 entre Montblanc i Lleida, uns 56 quilòmetres, i entre Almacelles i Monzó, uns 40 quilòmetres, que són gairebé paral·lels a l'autopista AP-2 i a l'A-22. També s'insta a aplicar ja la mesura a la carretera N-340 de Martorell fins al límit entre Castelló i València en diversos trams que sumen prop de 270 quilòmetres, i haurien de ser substituïts per l'AP-7.

 

En aquests trams, les vies d'alta capacitat van tenir 22 accidents de mitjana anual, però només dos van implicar vehicles pesants, i van causar cinc morts i 30 ferits greus. En canvi, en el mateix recorregut però per carreteres convencionals hi va haver 40 accidents, nou dels quals amb vehicles pesants implicats, una cinquena part, que van causar 15 morts i 42 ferits greus. Això suposa que les vies convencionals tenen clarament un risc més alt d'accident greu. A més, tenen un percentatge més alt de circulació de camions.

 

Comptant les víctimes, que alguns estudis calculen que costen a la societat 1,4 milions en el cas de mort i 0,2 milions en el cas de ferits greus, es podrien estalviar entre 7 i 31 milions d'euros, si s'eliminen totalment els accidents greus i mortals, com ha passat a la N-II a Girona, o 7,2 milions si només es descompten els morts i ferits greus amb implicació de camions. Les emissions de CO2 es mantindrien pràcticament igual, mentre que l'estalvi de combustible arribaria als 2,8 milions, i el temps es podria calcular en uns 16,5 milions d'euros estalviats. Per això, l'estalvi social global varia entre els 26,5 i els 50,3 milions d'euros.

 

Per als transportistes, els que ja circulen per les autopistes veurien reduït a la meitat el peatge que paguen actualment, i per tant s'estalviarien 26,3 milions d'euros. Els camioners que circulen per vies convencionals i haurien de passar a les autopistes tindrien un cost per pagar el peatge de 25,5 milions, però la resta d'elements els farien estalviar 0,7 milions anualment, segons càlculs del RACC.

 

Per últim, les concessionàries d'autopistes, pràcticament no tindrien pèrdues, 0,8 milions, que serien compensats per les administracions, ja que la reducció del preu del peatge es compensaria amb l'augment del pas de camions.

 

Per a Lluís Puerto, director tècnic de la Fundació RACC, és evident que la mesura de la N-II és positiva i caldria extrapolar-la a altres vies, tant pel cost econòmic com sobretot pel cost social. Per a ell, seria "desitjable" que aquests trams d'autopista fossin gratuïts per als camions, però admet que això suposaria pèrdues per a les concessionàries que haurien de ser compensades per les administracions, cosa que crearia resistències.

 

Puerto també creu que la mesura segurament no tindria tant d'èxit a la C-55 i C-58 per passar camions a l'autopista C-16, ja que les dues carreteres convencionals, que lliguen el Vallès amb el Bages, tenen molts polígons industrials i per tant els camions hi haurien de passar igualment.

 

En el cas de la N-II a Girona i la N-340 a Tarragona i Terres de l'Ebre, Puerto considera que és "immensament" més barat aplicar la reducció de peatges i prohibir el pas de camions a les vies convencionals que desdoblar aquestes últimes, ja que el cost és molt superior i la intensitat del trànsit sumat a les dues vies no ho requeriria.

Temas

  • EBRE

Comentarios

Lea También