En 2009 se cerró la primera carpeta del capítulo Rodalies y el tiempo y la experiencia han puesto de manifiesto los déficits de un acuerdo que desde hace mucho tiempo se había convertido en un arma arrojadiza entre los gobiernos del Estado y la Generalitat. El Ejecutivo central siempre había ignorado las peticiones de Catalunya para exigir el traspaso íntegro del servicio, las vías y las catenarias, así como de los recursos económicos necesarios. Una reivindicación que pasó del cajón de los imposibles a resolverse en cuestión de horas, en vistas a una investidura en la que PSOE y ERC abordaban definitivamente uno de los principales problemas de Catalunya: el caos ferroviario.
Sin embargo, del traspaso «íntegro» que exigía la Administración catalana, a la letra pequeña fruto de la negociación hay un largo recorrido. Ninguna de las grandes líneas ferroviarias que discurren por la demarcación de Tarragona será transferida a la empresa pública Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (Ifercat), que asumirá el mantenimiento y la gestión de la infraestructura en lugar de Adif. De hecho, el acuerdo tan solo contempla la transferencia de la R-2 Sud, entre Sant Vicenç de Calders y Barcelona; la R-1 entre Molins de Rei y Maçanet; y la R-3, hasta Puigcerdà.
En cuanto al resto de la infraestructura, fuentes de la Administración catalana apuntaban que «se analizará la red kilómetro a kilómetro para ver qué tramos deben traspasarse». No obstante, lo que los usuarios conocen como la R-15, la R-16 o la R-14 en realidad son vías que enlazan con Caspe, València y Monzón, por lo que forman parte de la red ferroviaria de interés general, ya que comunican dos comunidades autónomas o se utilizan para las mercancías.
Al respecto, la Constitución española en el artículo 149 asegura que son competencia exclusiva del Estado los «ferrocarriles y transportes terrestres que transcurran por el territorio de más de una Comunidad Autónoma»; por tanto, no pueden transferirse. «Hasta que no se encuentre una argucia técnica, se dejan para una segunda fase», afirma Joan Carles Salmerón, director del Centre d’Estudis del Transport.
Sin embargo, el hecho de que los viajeros compartan la infraestructura con el futuro Corredor del Mediterrani deja entrever que difícilmente el Estado querrá perder estos activos. «Seguramente el Estado será reticente a transferir líneas como el Corredor del Mediterrani, porque perdería el control sobre las mercancías», añade Salmerón.
Adif mantendrá el control de la infraestructura, mientras que el servicio pasará a manos de la nueva empresa pública Rodalies Catalunya, que en un calendario por definir aspira a ser la nueva Renfe de Catalunya. Esta será paritaria, con una participación mixta entre Rodalies Catalunya y el Estado, de forma que la primera tendrá la potestad de designar la presidencia y dispondrá del voto de calidad. Sin embargo, para las decisiones «estratégicas» se necesitará una «mayoría calificada», por lo que el Estado se salvaguarda de que las decisiones no queden exclusivamente en manos del Ejecutivo catalán.
El acuerdo deja muchos interrogantes que deberán abordarse si finalmente sigue adelante la investidura y se presenta un escenario en el que se haga aterrizar lo que ahora es un acuerdo político al terreno de la realidad.
Que finalmente el futuro operador sea una sociedad mixta, en la que las dos administraciones serán responsables a partes iguales, en vistas al usuario se ve como un elemento positivo. También que finalmente se haya llegado a un acuerdo para solucionar la parte económica inicial, que en la anterior ocasión generó conflictos. No obstante, según se establece, las anualidades próximas se calcularán a partir de una comisión mixta Estat-Generalitat, y esto siempre genera reticencias.
«Si no se gobierna bien, en lugar de ir a más iremos a menos», dice el portavoz de la Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) en Tarragona, Daniel Pi. Afirma que «la parte referente a la infraestructura es preocupante».
A nadie se le escapa que la relación entre Adif y Renfe desde su separación no es buena, y que podría complicarse todavía más con la entrada de un segundo operador. Asimismo, se desconoce si en los tramos que pasará a gestionar la Generalitat se aplicará la misma normativa de seguridad que en la red de Adif, si los maquinistas deberán tener un doble título homologado, o quién gestionará los centros de control. «Es una cosa absolutamente estrambótica. Si no hay un sistema de control coordinado, no sabemos muy bien cómo podrá operarse», afirma Pi.
Otra de las cuestiones que preocupa es qué pasará con el Pla de Rodalies 2020-2030, que destina más de 6.300 millones al sistema ferroviario catalán. «Después de más de treinta años sin gastarse ni un euro, ahora el ritmo inversor es bueno y hay muchos contratos a punto de salir. ¿Pueden hacerse licitaciones sobre una infraestructura en la que está previsto un cambio de titularidad?», se pregunta Pi.
La Generalitat criticó en su momento que el documento se había redactado a sus espaldas, lo que hace entrever que querrá introducir cambios. «Ahora que empiezan a verse obras, debemos exigir que no se paren», afirma Salmerón. Asegura que una nueva gestión «a nivel de servicio no comportará grandes cambios» de forma inmediata. En cambio, si se mantiene el ritmo inversor actual, «en tres o cuatro años» los usuarios percibirán una mejora. Con todo, concluye: «Es un buen acuerdo, aunque a la vez está un poco envenenado».
