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Luces y sombras de una obra largamente reivindicada

Análisis. La eliminación de los 39 kilómetros de vía única entre Vandellòs y Tarragona supone una inversión de 700 millones. Estaba previsto para 2005

NÚRIA RIU

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La futura estación de Cambrils que se pondrá en funcionamiento este lunes. FOTO: PERE FERRÉ

La futura estación de Cambrils que se pondrá en funcionamiento este lunes. FOTO: PERE FERRÉ

Mañana, a las 6 horas, está previsto que salga desde Tortosa el primer convoy que circulará por el nuevo trazado del Corredor del Mediterrani. Se trata de un hito histórico desde varios puntos de vista. El primero, porque pondrá a prueba esta nueva infraestructura, que acaba definitivamente con los 39 kilómetros de cuello de botella entre Vandellòs y la estación del AVE Camp de Tarragona. El segundo, porque por primera vez no parará en las estaciones convencionales de L’Hospitalet de l’Infant, Cambrils y Salou, que esta noche quedarán fuera de servicio. Y, aún podría sumarse un tercero, ya que por fin acaba uno de los proyecto ferroviarios más importantes de este territorio, del que empezó a hablarse hace casi veinte años.

Los datos hablan por sí solos. La inversión que se ha realizado supera los 700 millones de euros. Sumando los ramales, se han construido 64,1 kilómetros de nueva vía en ancho ibérico. Incluye el intercambiador de La Boella, para la conexión en vía doble en ancho internacional, con la línea de alta velocidad. Sus principales infraestructuras son el túnel de Rojals, de 1.910 metros, y viaductos que suman una longitud superior a 9,1 kilómetros, entre los que destacan el de Cambrils (746 metros) y el del Francolí (3.485 metros).

Debate territorial

Llegar hasta aquí no ha sido nada sencillo. Eliminar la vía de la costa era una vieja reivindicación de estos municipios. Ya a finales de los ochenta se hablaba de ello. Aunque fue a partir de 1997, con la puesta en servicio del Euromed Barcelona-València, cuando esta necesidad se hizo más evidente. El guante lo recogían en el año 2000 los alcaldes de Vila-seca, Josep Poblet, y Reus, Lluís Miquel Pérez. Junto con el presidente de la Cepta, Joaquím Oliva, y el presidente del Port, Lluís Badia, decidían encabezar esta reivindicación. Era en un contexto en el que también se hablaba sobre la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona y sobre la futura estación de Camp de Tarragona. «Empezamos a pensar que debíamos articular y ordenar el territorio con el Corredor del Mediterrani», asegura el exalcalde de Reus, Lluís Miquel Pérez. Certifica que esta situación fue el detonante de la creación del Consorci del Camp de Tarragona, un organismo que debía debatir y defender los proyectos del territorio.

Una de las primeras reuniones fue con el ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos. «Más adelante cuando vino a inaugurar la T-11 pudimos explicarle bien el proyecto y recuerdo que nos dijo ‘ustedes son muy cucos, ya vienen con el acuerdo antes’». La opción en aquellos momentos ya era de una doble plataforma ferroviaria que pasara por fuera de los núcleos de población, que debía cambiar el ancho de vía antes de la estación del Camp de Tarragona.

El único punto de no acuerdo era sobre la ubicación de la estación intermodal. «En un primer momento el alcalde de Tarragona no estaba conforme, porque consideraba que el trazado debía ser el de la costa. Al final se sumó desbordado por la realidad, siempre y cuando la estación estuviera en el sur del aeropuerto y no en el norte».

La España radial

El proyecto no tenía marcha atrás. La estación intermodal debía ubicarse cerca del 112 y, según el diseño de Fomento, la fachada sería de color champán. Las obras del nuevo trazado estaban en marcha. Los trabajos en el tramo Vandellòs-Mont-roig del Camp se iniciaban el 3 de mayo de 2000 y estaba previsto que finalizaran el 3 de diciembre de 2003. La determinación era clara: en el año 2005 debía ponerse en funcionamiento y uno de los puntos más complicados que debía abordarse era el túnel de Rojals. Finalmente, en septiembre de 2001 las dos bocas opuestas quedaban unidas, lo que se esperaba que fuera uno de los escollos definitivos. Las obras en este punto finalizaron en 2004, aunque más tarde tuvo que actuarse de nuevo, ya que no cumplía con la normativa en materia de seguridad para redes transeuropeas de la UE.

No obstante, el proyecto siempre se encontró con un importante obstáculo: la barrera mental de la España radial, que no permitió que en los años de bonanza económica la obra prosperara lo debido. Enlazar la segunda y tercera ciudades más importantes del Estado no fue suficiente motivo para que los distintos Gobiernos apostaran por ello. En 1996 Europa establecía las primeras directrices para crear Redes Transeuropeas de Transporte, con los ejes prioritarios para la circulación de personas y mercancías. La propuesta española que quedó recogida incluía el eje Madrid-Barcelona-Perpiñán. No fue hasta 2011, cuando en una revisión de este documento consiguió incluirse el Corredor del Mediterrani. Una decisión que llegó desde Europa, mientras Madrid defendía la travesía central de los Pirineos. Pese a este sello de prioritario, las limitaciones presupuestarias sirvieron para seguir frenando una conexión que no era la primera opción.

Improvisación

A lo largo de estos años ha habido volantazos. El ancho ibérico de las vías pasó a internacional, en los mapas, después se habló de ancho mixto y, finalmente la vía que se inaugurará es la propuesta inicial.

La finalización de las obras debía ser una noticia muy positiva después de tantos años. Aunque finalmente no lo será tanto. Hay sombras. Y uno de los principales déficits es que se ha concebido su diseño pensando en la mejora de las conexiones Barcelona-València, lo que no ha facilitado una integración con la red existente, para que los viajeros tarraconenses pudieran beneficiarse. La eliminación del cuello de botella no se ha conseguido si tenemos en cuenta que los enlaces de la nueva vía en la zona de Vila-seca presentan déficits. Los trenes que se incorporen desde la línea Tarragona-Reus a este eje principal hacia València lo harán en la vía de mar y circularán en dirección contraria en un recorrido de dos kilómetros. Esto debilita lo que debería haber sido una red completamente permeable.

Tampoco han finalizado las obras del enlace desde la estación del AVE a Tarragona ciudad, que en un determinado momento podrían facilitar la entrada de los Avant a la estación urbana.

La propuesta de servicio de cara a los usuarios de Camp de Tarragona y Terres de l’Ebre se ha visto claramente perjudicada por la falta de integración en la red ferroviaria existente. Y esto ha dejado un sistema de ramales que hacen muy difícil que la malla pueda tejerse de nuevo.

Otro interrogante que deberá despejarse es el de la estación intermodal, que cayó de los planes del Ministerio de Fomento en 2010, cuando las obras ya estaban adjudicadas e incluso había empezado el movimiento de tierras.

El corredor facilitará la salida de convoyes de mercancías a Europa y, si bien a ojos estatales la nueva infraestructura es un avance, cuando acercamos el zoom vemos que a nivel local el tema no está solucionado. Y aquí uno de los principales problemas lo tiene Tarragona, que verá como estos convoyes pasan por su fachada litoral, porque aún no se ha avanzado para buscar una alternativa.

Oportunidades

La nueva infraestructura aportará fiabilidad sobre una vía, que durante los últimos años ha padecido incidencia tras incidencia, debido a la falta de mantenimiento. Los viajeros de Terres de l’Ebre han convivido durante años con esta situación, que ahora sí, debería acabarse. No es el único punto a favor. Que los trenes de largo recorrido paren en Camp de Tarragona debe servir para que finalmente empiecen a exigirse las mejoras de accesibilidad viaria, transporte público y aparcamiento para que de una vez por todas pueda ponerse en valor la estación de Camp de Tarragona. Y esto, si acaba beneficiando al conjunto de sus usuarios, también es una oportunidad.

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