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La conexión en ancho internacional en el tramo del Corredor del Mediterrani entre Tarragona y Castelló avanza un nuevo paso. Ahora, el Ministerio de Fomento ha sacado a información pública el estudio informativo para llevar a cabo el cambio de ancho, de forma que los convoyes puedan viajar al corazón de Europa de forma directa.
El anuncio salió publicado ayer en el Boletín Oficial del Estado (BOE). Éste detalla que la adaptación afectará a dos subtramos, el Castelló-Vandellòs y el Vandellòs-Tarragona. El primero dispone actualmente de una vía doble en ancho ibérico, mientras que el segundo es el tramo de vía única, también en ancho ibérico. Éste será sustituido próximamente con la entrada en funcionamiento de la variante de la costa, un trazado de doble vía, que mantiene el ibérico hasta La Boella, en donde está ubicado el intercambiador de vías, para que los trenes puedan acceder a la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona- Frontera Francesa.
El estudio de 209 páginas incorpora un exhaustivo análisis de este trazado en el que se prevé que incremente considerablemente el tráfico de trenes en los próximos cinco años. Según las estimaciones que ha hecho la Oficina del Comisionado del Gobierno para el Corredor del Mediterrani, entre Tarragona y L’Aldea circulan en la actualidad un total de 74 trenes al día. Aquí se incluyen los pasajeros, tanto de corta como de media distancia, así como las mercancías. El pronóstico que se hace apunta a que esta cifra se incrementará notablemente, con 45 nuevos circulaciones, por lo que el total de trenes será de 119. El dato es inferior en el tramo de Castelló a L’Aldea, que pasará de 66 a 99 trenes.
Con este aumento de las circulaciones, el tramo pasará de una situación de «baja saturación» que ronda entre el 30% y el 45% a un 70%, en los momentos más intensos. Por ello, el documento es claro cuando manifiesta que «estos datos actuales y futuros son los que hacen poco viable, a corto plazo, una planificación en dicho tramo que tenga presente la duplicación de la plataforma, si se atiende sólo a criterios de capacidad».
En cuanto a la planificación futura, por tanto, se analizan las diferentes alternativas posibles para que, sin alterar la infraestructura que quedará cuando entre en funcionamiento la variante –previsiblemente a mediados del mes de enero–, pueda darse continuidad al Corredor del Mediterrani, tanto para mercancías como para pasajeros.
Así, se ha tenido en cuenta tanto la estimación aproximada del coste, como el tiempo para implementar la solución de las seis alternativas posibles, en las que se barajó también la posibilidad de implementar un tercer carril en una o en las dos vías.
Finalmente, se ha constatado que la opción de transformar las dos vías en ancho estándar es la más económica, ya que se calcula que valdrá entre 100 y 150 millones, y la que puede implementarse más a corto plazo, ya que en un tiempo de dos años podría ser una realidad.
En cambio presenta como problemas la necesidad de adoptar el material rodante y las terminales. El documento es categórico: «respecto al tiempo de trayecto futuro es la mejor opción de todas» ya que al evitar tener que hacer cambios de ancho, los vehículos podrán alcanzar los 220 km/h de máximo, reduciendo el trayecto entre València y Barcelona a sólo 2 horas y 20 minutos.
La adaptación afectará tanto a las vías generales como aquellas que así lo requieran por razones de circulación. Asimismo, se adaptarán las instalaciones y elementos de la línea que sea preciso para la correcta explotación de trenes de hasta 750 metros.
