La puesta en funcionamiento de la variante del Corredor del Mediterrani y el «desgavell» que se originó en el servicio de pasajeros obligaba al Ayuntamiento de Tarragona a mover ficha. Dos días más tarde, y a pesar de que 48 horas antes se había producido la explosión de IQOXE, el Ejecutivo convocaba una reunión extraordinaria de la junta de portavoces, fruto de la cual se acordaba un posicionamiento común en materia ferroviaria. Este compromiso de ciudad después quedó recogido en una declaración institucional votada por el pleno.
Las prioridades se centraron básicamente en dos ejes. En primer lugar, arreglar el «desbarajuste» de los horarios con Barcelona, de forma que hubiera un tren cada media hora con la capital catalana. La segunda pasaba por exigir los estudios informativos y de impacto ambiental para la construcción de la solución definitiva, para desviar los convoyes de mercancías por el interior. Ahora mismo, el alcalde de Tarragona, Pau Ricomà, avanza que este último punto es la «prioridad». «Es un tema que nos condiciona con todo lo otro», argumenta.
«En doce meses –reconoce el alcalde– se ha avanzado poco e incluso hemos tenido noticias que van en la línea contraria que nos gustaría». El comisionado del Gobierno para el Corredor del Mediterrani no ha incluido en su lista de prioridades la plataforma segregada de mercancías desde Castellbisbal a la altura del aeropuerto de Reus. En los Presupuestos Generales del Estado se incluyó una partida de 200.000 euros para iniciar los estudios de esta vía interior. Una cantidad insuficiente, que se teme que pueda pasar como en otras ocasiones, cuando también la hubo, sin que llegaran a ejecutarse.
La primera fase del tranvía tan solo dibuja una única nueva estación en El SerralloPara el responsable de la corporación municipal tarraconense, «este es el hilo del que hay que tirar, porque sino la mayoría de las soluciones que venimos hablando, como es el tren-tram o el alta velocidad, son imposibles por la vía actual». Recuerda que esta infraestructura quedará saturada «muy pronto» cuando circulen todos los trenes de mercancías del Corredor del Mediterrani. Así lo han apuntado los técnicos y se lo recuerda el alcalde al comisionado, Josep Vicent Boira, y a la Generalitat. «No debemos olvidar que el Parlament se pronunció al respeto y que todos los partidos políticos votaron a favor de la resolución propuesta por la plataforma Mercaderies per l‘Interior. Con estos antecedentes, debería tenerse en cuenta que esto es una prioridad del territorio».
Este incremento de las circulaciones de mercancías es uno de los principales objetivos del proyecto del tercer carril. Para el año que viene está previsto que finalicen las obras en el tramo Castellbisbal-Vila-seca. Esto permitirá la circulación de convoyes de hasta 750 metros por la línea de la costa, que convivirán con los servicios de pasajeros de corta y media distancia. Además, el proyecto del tranvía del Camp de Tarragona aprovechará esta misma línea en el tramo Tarragona-Vila-seca-Reus. Un elemento que genera «razonables dudas» al alcalde de Tarragona. «Qué frecuencias pueden garantizarse para un servicio de tranvía, cuando dentro de pocos años está vía estará saturada», defiende
Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) ya tiene acabado el estudio informativo de la primera fase del tranvia, que saldrá a exposición pública durante el primer trimestre de este 2021. Este propone la conexión Cambrils-Salou-Vila-seca, permitiendo que desde este último municipio los convoyes puedan llegar a Tarragona y Reus, por la vía convencional.
Los detalles los daba a conocer el secretario de Infraestructures i Mobilitat, Isidre Gavín, en una reunión el pasado 15 de diciembre en el Teatret del Serrallo. Sin embargo, el alcalde de Tarragona defiende que «el trazado debería ser otro». A su parecer, en la fase inicial debería priorizarse la conexión de los dos grandes polos de población del Camp de Tarragona. Esto debería hacerse a través de una línea segregada para los pasajeros, reforzando el papel de la T-11. Y es que, la alternativa que se plantea es que el tranvia llegue desde Vila-seca a la estación de trenes actual, con tan solo una parada intermedia en una futura nueva estación en la zona del Serrallo. «El diámetro de personas a las que les puede resultar atractivo el tranvía, con tan solo estas dos estaciones en un punto que no es céntrico, es muy limitado», argumenta.
Un consenso frágil
El Ayuntamiento de Tarragona defiende que la propuesta que se hace es la de un tranvía que «no pasa por allí donde viven las personas». Y, en este sentido, se pide que se comience con la línea con Reus, que en una segunda fase permitiría ramificaciones como los enlaces con Sant Pere i Sant Pau y los barrios de Ponent. «Al final también tiene que ser un transporte eficiente y esta viabilidad pasa por generar una masa crítica suficiente», defiende el alcalde.
A nivel interno ya se está trabajando en el proyecto constructivo y se prevé que la licitación de las primeras obras para el tranvía pueda hacerse en 2022. Sin embargo, Ricomà ya avanza que presentará alegaciones en la fase de exposición pública. Pese a ello, Tarragona afirma que no se está «desmarcando» del pacto con los alcaldes de Reus, Cambrils, Vila-seca, Salou y la Generalitat en materia ferroviaria. «Queremos el tranvía, pero lo que defendemos es que pase por donde viven las personas y antes de que esto pase, hay que sentarse y asegurarnos de que podrán cumplirse unas frecuencias de cada quince o veinte minutos», dice Ricomà.
El republicano no estaba en la foto con los cinco representantes municipales de los principales núcleos de población del Camp de Tarragona y la Generalitat. En su lugar estaba Josep Fèlix Ballesteros. Tampoco estaba el alcalde de Vila-seca, Pere Segura. Aunque en este caso, el relevo tan solo fue en la persona, ya que Segura es del mismo partido que su predecesor, Josep Poblet. Sobre la hoja de ruta que se presentó el 19 de abril de 2018, Ricomà asegura que «tengo la sensación de que son acuerdos de consenso muy poco sólidos». «Hay unas líneas generales, en las que todos estamos de acuerdo, pero seguramente deberíamos mirar por dónde empezamos y aquí seguramente que los intereses no serían iguales», argumenta.
