Jordi Sasplugas Deu (Barcelona, 1976) és el director del Museu del Ferrocarril de Móra la Nova. Apassionat del tot el patrimoni històric al voltant dels trens, és impulsor del projecte de tren històric turístic Lo Caspolino.
Com arriba a Móra la Nova?
Amb un pas previ des de Barcelona. Els meus avis eren del Priorat, de la Vilella Baixa. Quan vaig acabar els estudis d’Arquitectura Tècnica vaig decidir anar a viure la poble. Era una manera de treballar diferent i trencar amb una dinàmica que es produïa a la ciutat, amb la pressió que sentia d’haver de seguir un camí d’èxit marcat per l’entorn. Volia fer la meva vida al meu ritme. I començo a freqüentar Móra la Nova.
I s’interessa per l’estació de tren.
Sempre he viscut molt tot allò relacionat amb el ferrocarril, des que tinc ús de raó. No tinc cap familiar ferroviari, però sí antecedents relacionats. El meu pare i el meu oncle patern estaven molt vinculats a moviments associacionistes relacionats amb el ferrocarril. El meu oncle va ser durant 16 anys president de l’entitat més important en aquell moment a Catalunya, que era l’Associació d’Amics del Ferrocarril de Barcelona. Va ser la primera a nivell de tota Espanya que es va dedicar, a més de fer activitats per als associats, a recuperar patrimoni.
I s’hi va implicar.
Aquesta és una pressió que sí que vaig acceptar com a positiva. Des de ben petit i fins a l’adolescència vaig viure de primera mà el procés d’anar a veure trens, comprar-los, restaurar-los,...
Com arrenca aquest fenomen?
A finals dels seixanta i principis dels setanta va coincidir que desapareixen els trens antics de vapor, perquè se substitueixen tecnològicament, i s’eliminen línies ferroviàries. S’inicien llavors accions per intentar conservar part d’aquest patrimoni, per posar-lo en valor per a la societat. Es compren locomotores i vagons, es restauren i es posen a funcionar.
I què troba a l’estació de Móra la Nova?
Més o menys ja coneixia el seu passat. Hi trobo una estació amb una decadència total, amb un munt d’instal·lacions abandonades i m’agafa aquell cuc de pensar... què gran que havia sigut això, què esplendorós devia ser en un moment donat; i ara està tot perdut. Té tota una part de misteri que m’enganxa.
Quina és aquesta història?
A la darreria del segle XIX hi comencen a haver projectes ferroviaris arreu del territori. La línia es gesta a partir de 1880: una companyia privada, de mans d’un home, Francesc Gomà, que en aquell moment va ser un visionari, s’embarca en la gesta que era connectar Madrid i Barcelona amb tren. Fins llavors les línies eren de recorregut curt. S’arruïna ell i tots els que hi van participar, en la companyia catalana del Ferrocarril de Tarragona-Barcelona-França. Tot i això, aconsegueix unir per tren les dues ciutats.
I com s’hi ubica una estació en aquest punt de la Ribera d’Ebre?
En el recorregut s’adonen que hi ha una sèrie de dificultats a l’hora de fer-la funcionar. La primera és la distància: no fa possible que un tren de l’època pugui arribar a fer el recorregut sencer de Barcelona a Madrid, de més de sis-cents quilòmetres. S’havien d’anar substituint, fent relleus cada 150 o 200 quilòmetres. Es va dividir en quatre trams i un d’aquests punts de relleu tocava al voltant de Móra la Nova. La població era llavors molt petita, s’havia independitzat de Móra d’Ebre l’any 1833.
I què va decantar la balança?
Que el municipi, o més ben dit, alguns propietaris de terrenys, els van oferir gratuïtament a l’empresa ferroviària perquè el tren passés per aquí i no per un altre lloc.
I com culmina tot plegat?
Finalment, el 1891, arriba el ferrocarril. En els primers anys, s’hi esdevé tot aquest moviment de canviar les màquines per continuar el trajecte, i també canvien tot el personal del tren, que podien ser trenta persones, perquè hi havia molts oficis que després van quedar obsolets. Així, als que venien de Barcelona els rellevaven per continuar cap a Saragossa, de manera que o bé Móra la Nova aportava ferroviaris o eren gent que venia de fora, acabaven el servei, dormien aquí i tornaven al dia següent. Això implica que es construeix una casa de conductors (com un hotel) i altres espais per a la resta de tripulació. Generava molta activitat, de moviment de persones. També hi havia uns tallers de manteniment de màquines o un dipòsit, on es reparaven peces i desperfectes. Així, es van establir una sèrie de tallers entre artesans i industrials. Podem dir que aquí es dóna el primer pas de la industrialització de la Ribera d’Ebre: el ferrocarril més la indústria que genera al seu voltant.
«Des de ben petit fins a l’adolescència vaig viure de primera mà el procés d’anar a veure trens, comprar-los i restaurar-los»
Quan és el moment de màxima esplendor?
Concretament l’any 1958. Abans hi ha un procés de creixement lent. Passa la guerra civil, després el ferrocarril es nacionalitza i passa a la xarxa de Renfe. Es decideix que Móra la Nova tindrà més importància (exemple, en depèn la via de la Val de Zafán). Entre el 1956 i 57 la xarxa principal catalana s’electrifica. El dipòsit principal de màquines de vapor de Barcelona tanca, i la immensa part les transfereixen a Móra la Nova. També el personal. És l’any 1958. No tenim la xifra exacta, però a l’estació de Móra la Nova estimem que hi havia un miler de treballadors.
Però arriba el declivi.
Arrenca a mitjans dels seixanta. A partir del 1964 Renfe comença a substituir les màquines que sortien cap a Saragossa, es canvien per locomotores dièsel. Així, en deu anys, es passa de 96 a 0 locomotores de vapor amb seu a l’estació, el que comporta també un important descens de personal. Avui en dia, però, encara hi ha una trentena de ferroviaris amb seu a Móra la Nova: queden alguns maquinistes, personal de manteniment de les estacions i de les vies (fins a Reus i Riba-roja), catenàries, enclavaments, etc.
Quan arrenca el Museu del Ferrocarril i tot el que hi va associat?
Hi portem treballant des de fa uns 23 anys. El dia que vaig entrar per primer cop a l’estació, vaig parlar amb el cap i em va posar en contacte amb ferroviaris. Al 1991, al centenari, es va intentar fer alguna cosa però no es va concretar. Buscant i investigant vaig veure que es conservava una de les 96 locomotores de vapor, potser la més icònica, que li deien la Bonita. De fet, es malconservava al Museo del Ferrocarril de Madrid. La podríem portar i recuperar. El que no podíem pensar és que aquest procés duraria més de deu anys: la cessió no la vam aconseguir fins al 2012.
I com s’organitzen?
Paral·lelament, l’Ajuntament -que és qui va demanar la cessió- ens va instar a crear una entitat: l’Associació per la Preservació del Patrimoni Ferroviari Industrial (APPFI). La constituïm al 2001, en principi amb un centenar de socis, la major part ferroviaris i de Móra la Nova. La idea era portar la Bonita, rehabilitar algun edifici, com el de la torre d’enclavament. Al principi va ser difícil però hem anat avançant i fent realitat projectes, com el mateix de la torre d’enclavament, la nau on restaurem els trens o el pont giratori. Actualment som 270 socis, la majoria de fora, dels quals una trentena són voluntaris que col·laboren en la recuperació dels trens.
«El ferrocarril arriba a Móra la Nova el 1891, en la línia de Barcelona a Madrid, i suposa l’inici de la industrialització a la Ribera d’Ebre»
Què se’ls hi ofereix a aquests membres?
L’activitat que hem aconseguit fer, que és gran, no la fa cap altra entitat a Catalunya. Per exemple, la gent de Girona que li agraden els trens de veritat i vol participar en restaurar-los, ve aquí. També tenim gent de l’estranger. A l’any 2007 fem un nou pas, que és crear una fundació, en la qual comencen a participar administracions públiques; i després hem creat una empresa. Tot per continuar amb el nostre projecte global de recuperació del patrimoni ferroviari i fer-ne un actiu per al territori.
Quin és el model per desenvolupar el projecte?
Ens fixem en el Regne Unit. A Espanya no hi ha un marc legal que empari aquesta activitat. Així, que ens comencem a fixar en què fan a l’estranger, entrem en contacte amb entitats europees i al 2014 passem a formar part de la Federació Europea de Ferrocarrils Històrics, i això ens ajuda a enlairar les nostres iniciatives. Però sense dubte, el gran referent és el Regne Unit.
Per què?
Hi ha molts voluntaris i més aficionats. A Catalunya hi ha també uns 3.500 associats a entitats d’amics del ferrocarril, però no hi ha molts voluntaris. Allí hi ha molts més associats i el percentatge que s’hi implica i treballa és també molt superior. Podem parlar que hi ha més de cent mil voluntaris actius, en una xarxa de 150 ferrocarrils històrics que mantenen un parc de 900 locomotores de vapor en funcionament, en més de 6.000 quilòmetres de vies de tren que havien desaparegut i han estat recuperades. Així, a les vies verdes conviuen els trens amb els ciclistes i vianants. Només al Regne Unit són 13 milions d’usuaris que consumeixen ferrocarril històric, amb un gran impacte econòmic sobre el territori.
I quin és l’objectiu?
Hi ha un col·lectiu de gent a tot el món, amants del tren, que viatja per veure coses d’aquestes. Jo sóc un d’ells. L’objectiu és portar-los aquí.
I com es vol fer?
Què traiem d’idees d’Europa? Que el patrimoni ferroviari, si no està en funcionament, no atrau. Tenim una instal·lació adient, on la major part dels terrenys estan fora d’ús. I lliguem la iniciativa amb la Generalitat: entrem a la Xarxa Nacional de museus de la ciència i la tècnica de Catalunya, com a centre associat. Així, posem ordre amb un pla estratègic, que enumera quines han de ser les prioritats de creixement del museu i anem buscant i trobant recursos per anar-ho desenvolupant. Al 2010 s’obre com a Museu del Ferrocarril, amb la torre d’enclavament restaurada; al 2012 construïm la nau,que ens permet tenir els trens a salvaguarda. Amb ajuts, subvencions, partides de les administracions, amb fons propis, ... anem fent realitat els projectes, i aconseguint la cessió de màquines i vagons que anem restaurant.
Amb què compten actualment?
Ara tenim 40 elements, alguns en propietat i la majoria en cessió d’ús per a vint anys. Ara estem pendents d’ampliar la nau per poder fer cabre més màquines. Al museu, a part de les visites, cada mes programem una o dos sortides. I un cop a l’any, per la Festa del Tren a l’octubre, posem totes les màquines en funcionament. Quan movem els trens, multipliquem per deu els visitants. L’objectiu: ser el museu ferroviari de referència a Catalunya.
«Vam tardar més de deu anys en aconseguir la cessió d’una de les 96 locomotores de vapor que hi va haver a Móra la Nova, la Bonita»
I amb tot plegat sorgeix el projecte del tren històric Caspolino.
El Caspolino vindria a ser la cirereta del pastís. És un producte comercial, que es basa en el nom d’un tren que ja existeix. Un tren que anava i encara va de Casp a Barcelona i de Barcelona a Casp, tot i que ja no se li diu així. Es tracta de posar en marxa un tren històric turístic que distribueixi visitants des de la costa cap a les comarques d’interior. Sortint de Tarragona, en tren de vapor hi ha un recorregut de dos hores fins a Casp, que és el lloc més lluny que podríem arribar. D’aquí el nom.
Què es proposa?
La idea és programar uns dies, i vendre bitllets anticipadament, amb diferents packs: pujar al tren i baixar on t’interessi, com ara el Priorat per visitar bodegues i/o les mines de Bellmunt, i tornar. El tren fa el recorregut sencer però va deixant gent a diferents estacions, portant turistes a diferents llocs del territori. Corbera d’Ebre vol portar gent a visitar els espais de la Batalla de l’Ebre i el Poble Vell; també Flix o Ascó estan interessats en portar gent a visitar els seus actius. El tren reparteix turisme pel territori i a la tarda el recull.
«S’ha d’apostar per un turisme de qualitat, que visiti el territori pel que tu tens i no tenen els altres, no perquè sigui més barat»
En quin punt es troba el projecte?
Estem preparats per començar. Els vehicles que ens fan falta ja estan rehabilitats, cotxes i locomotores -encara no de vapor-, i ara cal trobar una empresa operadora. Però per fer-ho rendible veiem que, o aconseguim una subvenció -atenent a la funció de dinamització turística del projecte-, o ens haurem de constituir en operadora nosaltres mateixos. En aquest sentit, estem fent els tràmits, el primer dels quals és ser una societat anònima.
Hi ha demanda?
Creiem que sí. Tenim el producte i és bo, però resultarà bàsica també la comercialització i la promoció, perquè la gent ho conegui.
És una aposta per un turisme diferent.
S’ha d’apostar pel turisme de qualitat. Al final s’ha de buscar un turisme que et vingui aquí pel que tu tens i no tenen els altres, no perquè el preu sigui més barat. Has de crear un producte propi i únic, que sigui un reclam. I el tren històric turístic ho és. És turisme positiu, cultural, vinculat al territori, que afavoreix la permeabilitat de la costa cap a l’interior.
Els fons de transició nuclear són una oportunitat també per aquest projecte?
Són una gran oportunitat pel conjunt del territori i s’han de pensar molt ben pensats per ajudar al desenvolupament. I entre altres iniciatives, val la pena apostar per un tren turístic que et pot arribar a generar un flux de visitants a aquestes comarques d’interior de 50.000 persones cada any.
