Isidre Gavín: «La respuesta es sí, tenemos el dinero para el tranvía»

Isidre Gavín i Valls (Barcelona, 1963) fue presidente de la Diputació de Lleida entre 2003 y 2007. Diputado por Lleida, en 2011 fue designado director general de la empresa pública Cimalsa. En julio de 2018 lo nombraron secretario de Infraestructures i Mobilitat de la Generalitat, convirtiéndose en el número dos de la Conselleria de Territori i Sostenibilitat. 

¿Por qué no hay un consenso en el proyecto de desmantelar las vías?
En una sociedad tan compleja como la que tenemos, un consenso absoluto es muy difícil, pero en este caso estamos hablando de un acuerdo muy amplio, que apoya la Generalitat y cinco ayuntamientos. Hay gente que dice que no quiere que se desmantele la vía porque se pierde una infraestructura. No es cierto.

¿No estamos hablando de sacar la vía?
No perdemos una infraestructura, la sustituimos por otra. Por tanto, ganamos una infraestructura. La vía se desmantela porque es una obligación de la declaración de impacto ambiental y aquí no podemos hacer nada. Somos nosotros los que a partir de este pacto conseguimos que no se pierda un servicio, ya que decimos que aquí construiremos un tren-tranvía.

¿Qué garantías hay de que el día en el que se saque esta infraestructura las vías volverán a ponerse?
Las garantías son el acuerdo consensuado entre los Ayuntamientos y la Generalitat, que ha renovado el nuevo equipo del Departament. Y no tan solo hemos hecho esto, sino que también nos hemos reunido con la presidenta de Adif y el Ministerio y nos hemos ofrecido a hacer el desmantelamiento nosotros.

¿La Generalitat va a quitar las vías?
Dado que nosotros somos los que debemos construir sobre el terreno que quedará libre, no queremos que esto se alargue, sino que se haga lo más rápido posible. Si somos nosotros los que desmantelamos y construimos ganaremos tiempo.

¿Asumirían el proyecto que Adif ya ha adjudicado para el desmantelamiento?
Sí. Puede hacerse una encomienda de gestión de forma que facilitase el encadenamiento de un proyecto con el otro. No tenemos una respuesta afirmativa pero tampoco nos han dicho que no. 

«La adecuación del tramo Cambrils-Tarragona son 34 millones para la infraestructura y 21 para el material móvil»

En una fecha indeterminada se pone en funcionamiento la variante. ¿El día siguiente qué pasa?
De momento hemos encargado a Ferrocarrils de la Generalitat el estudio informativo, el estudio de impacto ambiental y el plan parcial de infraestructura ferroviaria. Hemos intentado avanzar los calendarios, porque, a pesar de que aún no sabemos cuándo se pondrá en marcha la variante, sí que sabemos que Adif ha encargado el proyecto de desmantelamiento. La Generalitat y los ayuntamientos lo tenemos claro, pero necesitamos un acuerdo con el Estado. Con el actual equipo de Fomento había una sintonía. Con las elecciones aparece una incertidumbre. Primero, por el retraso en determinadas decisiones y porque tampoco sabemos quién vendrá a partir del día 28. Pero, en todo caso, no depende de nosotros. No abandonaremos este proyecto. 

¿Pero el día siguiente qué pasará?
El día siguiente entra en servicio una propuesta de transporte público que mejora radicalmente lo actual. Esta es otra de las grandes piezas del pacto con los alcaldes.

Las estaciones actuales de Salou y Cambrils dejarán de funcionar. ¿Se cerrarán?
Depende del Estado y de su velocidad y eficiencia. A partir de que entre en servicio la variante y de que se incluya una propuesta de alta velocidad para la gente de este territorio es cuando entendemos que puede iniciarse el desmantelamiento. Tan solo se incluye un pequeño matiz, que es que nos digan que no han acabado el proyecto o no se ha adjudicado la obra. 

«El tranvía puede incrementar la demanda del transporte público colectivo en el corredor Cambrils-Tarragona del orden del 13%»

¿Por qué no se hecho como en Alicante, donde la vía, sin dejar de estar en servicio, se transformó de forma progresiva?
Es una vía construida a partir de criterios de hace más de cien años. Representa una herida tremenda para los municipios, con desniveles importantes, lo que acaba siendo una auténtica barrera. Los que cuestionan lo que se está haciendo no ponen en duda que se soterre el tren en L’Hospitalet, en Sant Feliu o en Moncada. Las ciudades han crecido y al final la vía genera una barrera física que en algunos municipios se soluciona con un soterramiento y en este caso se pretende lo mismo, eliminar las externalidades de una infraestructura antigua y obsoleta. 

También podría hacerse de forma paulatina.
En cierto modo también es paulatina, porque hay una parte de la infraestructura que se seguirá utilizando, como es la estación de Salou-PortAventura. 

¿Puede concretar las fases en las que va a implementarse?
La primera fase es Cambrils-Salou PortAventura, que es el tramo en el que desaparece la vía vieja. A partir de ahí seguiremos hasta Tarragona, aprovechando la infraestructura actual, y después se contempla un ramal que conecte con Reus. 

¿Se ha cuantificado esta inversión?
Sí, la adecuación del tramo Cambrils-Tarragona son 34 millones de euros. Esto comprende la infraestructura y superestructura, además de otros 21 millones de material móvil. Estaríamos hablando de un escenario de partida de cinco convoyes y uno de repuesto. Por tanto, 55 millones de euros. 

«El Camp de Tarragona no habrá tenido un sistema tan completo y bien interconectado como el que tendrá cuando se implemente esta propuesta»

Dadas las dificultades económicas de la Generalitat, ¿cómo piensan financiarlo?
Uno de los motivos por los que se ha encargado a Ferrocarrils es garantizar que estos recursos no dependerán de si un presupuesto se aprueba o no, sino de la capacidad inversora de Ferrocarrils, que tiene un contrato programa que lo permite. Por tanto, los recursos están garantizados. La respuesta es sí, tenemos el dinero.

¿Conocen la demanda que puede tener el servicio?
Sí, hicimos un estudio de demanda en el que se puso de manifiesto que el tranvía puede incrementar la demanda del transporte público colectivo en el corredor Cambrils-Tarragona del orden del 13%. Esto nos llevaría a superar los 6,2 millones de pasajeros al año. En esta primera fase, el tranvía captaría unos 650.000 usuarios del vehículo privado. 

¿Puede desglosar estas cifras?
La demanda global de transporte público se dividiría de forma que estaríamos hablando de unos dos millones de pasajeros al año para el tranvía, 1,5 millones para el tren Vandellòs-Tarragona y unos 2,8 millones para el sistema de autobuses. Porque está claro que una de las cosas que vamos a hacer es analizar los servicios de transporte público por carretera para buscar la mayor capilaridad con el tranvía y los servicios de la variante, conectando toda esta malla.

El sector del transporte público por carretera denuncia que la solución del tranvía es mucho más cara y menos eficiente que un servicio con autobuses híbridos o con vehículos eléctricos.
Se han estudiado las diferentes alternativas. El autobús tiene algunas ventajas, ya que permite una mayor capilaridad. No obstante, el tranvía tiene otras ventajas en cuanto a velocidad de servicio y capacidad. El estudio que se hizo nos decía que el retorno social y económico, en función de la demanda, era mayor en el caso del tranvía. No podemos pensar en un antagonismo entre un sistema y otro. Son medios que se retroalimentan.

La estación de Salou tiene ahora más de 670.000 usuarios al año. ¿Qué pasará con estos pasajeros?
Se diseñó la oferta potenciando los servicios de la zona y se creó la nueva RT1, entre Salou-PortAventura y Tarragona, con más frecuencias.  Además, se rediseña la RT2 de Reus a Vilafranca, cuando hasta el momento puede llegarse a L’Arboç. Por tanto, si alguien de los que se manifestó porque se desmantela una infraestructura antigua lo hizo porque defiende el transporte público, yo le pido que analice la propuesta que hacemos y verá que el Camp de Tarragona no habrá tenido un sistema tan completo y bien interconectado como el que tendrá cuando se implemente esta propuesta.

La nueva variante está previsto que entre en funcionamiento en verano o hacia finales de año y los estudios se están redactando. Los calendarios no van acompasados.
El actual sistema con los nuevos servicios soportará bien la demanda y, evidentemente, corregiremos aquello que no quede bien atendido. Los autobuses y la oferta de alta velocidad por la variante tienen una gran capacidad, que si es necesario se reforzará. 

Las cercanías de Camp de Tarragona registraron una media de treinta usuarios al día durante el año 2017. ¿Justifica el servicio?
Es muy poco. Cercanías Renfe no ofrece el servicio de la calidad que se merecen los usuarios. 

Se implantó de forma conjunta con la Generalitat.
Los trenes son de Renfe. El problema no son los horarios, sino que el parque móvil está envejecido y la gran cantidad de averías y problemas. No se nos puede atribuir a  nosotros que el servicio de cercanías no sea de calidad. La Generalitat ha solicitado reabrir un traspaso que es un fake o un espejismo, porque se hizo de forma incompleta y no se han hecho las inversiones. Ahora estamos en la vía de mejor diálogo y empatía, y estamos trabajando con un contrato que tendremos acabado muy pronto.